18/10/2026
Matemàtiques recreatves dominicals (154)
1/ UGT a Catalunya va elaborar fa quatre dècades un interessant estudi sobre el cost de la vida a Catalunya. El va liderar el tortosí Josep Bayerri Raga, llavors membre de l'executiva catalana del sindicat. Tot i el temps transcorregut, no ha perdut vigència. De fet, molts problemes de la Catalunya actual són hereus del que es descrivia en aquell informe.
2/ L'estudi concloïa que el sou mitjà a Barcelona era un 30% més alt que a Catalunya. Tanmateix, viure a la capital del país costava un 70% més. Per tant, a la Ciutat Comtal guanyaves més, però hi vivies pitjor.
3/ Què passa 40 anys després? Barcelona concentra bona part de les oportunitats laborals del país. Els sous no són necessàriament per a tirar coets, sobretot en els sectors dominants de la seva economia en l'actualitat. Però encara que siguin superiors als de la resta de Catalunya, el cost de viure-hi potser és encara més alt.
4/ La principal causa d'aquest fenomen és el preu de l'habitatge, que supera de molt el de qualsevol altra localitat, fins i tot de l'entorn barceloní immediat. Però la situació s'escampa, com una taca d'oli, en aquesta contornia. Tal és la demanda, malgrat tot, que produeix aquest efecte.
5/ I es dona una paradoxa brutal. Barcelona xucla mà d'obra en grans proporcions, perquè té una economia de baix valor afegit, però extensiva en força laboral. Ara, els sous que paga, i un mercat immobiliari forassenyat, fan impossible que hi visqui la immensa majoria de les persones que hi treballen.
6/ Com es gestiona aquesta distorsió? Doncs només pot fer-se amb una xarxa de transport públic que funcioni eficaçment. Això permet, si va bé, treballar a un lloc i viure a una certa distància.
7/ Però què passa en realitat? Que el transport públic va amb els peus i no és una solució, sinó un problema. De fet, acaba sent el problema. Es constata quan es veu que hi ha gent que elegeix malviure a la capital del país, rellogant per exemple una habitació a preu d'or, o dormint al sofà d'algun familiar, abans que patir el suplici de Rodalies. O que jugar-se la feina per arribar t**d molt sovint.
8/ No us cregueu que per Europa va millor. Els ferrocarrils alemanys fa temps que viuen una caiguda en la qualitat del servei que és per pessigar-se. Els ferrocarrils britànics s'han recuperat una mica del desastre que va significar, fa entre tres i quatre dècades, la seva privatització. Però només una mica. A França, aguanten el tipus. A Itàlia, a estones. Només Suïssa conserva el que havia estat un sistema de transport modèlic.
9/ Així es produeix el miracle que els trens espanyols puguin treure pit de certa puntualitat. Com, us preguntareu, escaldats de males experiències? Perquè és comparativa i perquè hi ha llocs que mai no ho diries, però van pitjor.
10/ Després passa el que passa. I no és únicament que les constants incidències a Rodalies causen la pèrdua de milers d'hores de feina. És el "desgast" en els treballadors provocats per desplaçaments que poden ser perfectament de dos hores al matí i dues hores al vespre.
11/ I no és pel radi on es pot trobar habitatge mínimament assumible, per la taca d'oli de què parlàvem en el punt número 4. És que hi ha un punt en què resulta inviable traslladar-se a diari a Barcelona, ja no en temps, sinó en el cost del transport.
12/ Algun dia, sortia a compte viure a Ciudad Real i anar cada dia a Madrid. El cost d'un habitatge a la ciutat manxega, més l'abonament mensual de l'AVE, sortia més a compte que un habitatge a la Villa y Corte. Una horeta de viatge i si treballaves prop d'Atocha ja era l'hòstia. De fet, el famós bar "El Brillante", a la porta d'aquesta estació, mai no havia venut tants entrepans de calamars, bàsicament a les hores de tornada. Però com tota bombolla, allò va rebentar fa anys.
13/ És més, estudis de la URV han identificat un increment dels problemes de salut mental, derivat de l'ús "complicat" dels transports públics, singularment els ferroviaris. Ben bé un 88% dels usuaris ho acusen en alguna mesura, la qual cosa és per a pessigar-se.
14/ Una part important de la qüestió és que que l'enquistament crònic del desastre de Rodalies fa que no hi hagi solució a curt termini. El dia que s'hi posin de debò, trigarem ben bé 20 anys a veure resultats normalitzats. Molta gent directament no ho veurà. Però el tema és que no s'hi posen mai.
15/ De moment, la nova empresa pública cridada a resoldre la situació compta amb un empleat. Ja no és que Renfe hi tingui el 51%, i no la Generalitat. És que tan àmplia plantilla indica que no ha arrencat i que va per a llarg. L'altre gran projecte a curt termini és crear una marca nova que aplegui els diferents serveis de transport públic. Una marca...
16/ Que afegint-hi Ferrocarrils de la Generalitat no es carreguin una empresa pública que funciona bé i ofereix molt bon servei. És el mateix que pensem quan hom planteja encomanar-li la gestió dels actuals trens de Rodalies. Encomanar-li, volem dir, sense traspassar-li cap recurs.
17/ A aquest ritme, potser haurem canviat abans el model econòmic del país, responsable últim del que passa. Fàcil no serà, però més fotut és que sigui més difícil solucionar una derivada que hauria de ser, aparentment, més senzilla: no calen grans transformacions econòmiques, només invertir el que toca, fins i tot el que ja es pressuposta i no es gasta.
18/ I mentrestant, no podria fer-se alguna cosa? Pal·liativa, si més no? Doncs fàcil no és i pressa no n'hi ha. No hi ha sistema d'autobusos, per dir-ne alguna, que superi la capacitat i la rapidesa del tren.
19/ Un exemple. La línia 310 de bus exprés, que enllaça el nostre poble, Calafell, amb Barcelona, és un petit miracle. El bitllet senziill costa un 50% més que el del tren, però funciona ja no millor sinó amb una mínima confiabilitat. Per això, els usuaris accepten l'atracament. Si més no, l'abonament de deu viatges encara surt a compte.
20/ Però el bus 310 ja està desbordat, després de poc més d'un any d'entrar en servei, i amb dues ampliacions acumulades: el nombre de viatges s'ha multiplicat per sis i les primeres expedicions matinals són servides per dos vehicles cadascuna. No cal dir que el desbordament s'agreuja els dies que la R2-Sud de Rodalies fa f**a, i de retruc les línies que venen del sud del país i passen per les mateixes vies. Que són avui sí i demà, també.
21/ En concret, no hi pots confiar ja no perquè els sistemes alternatius van com van, t**d i insuficients. És també que l'alternativa en transport privat és per una carretera, la C-31, del tot col·lapsada, o per una autopista, la C-32, amb un dels tres peatges amb el preu per quilòmetre més cars d'Europa.
22/ Que l'AP-7, una possibilitat per l'interior del Penedès i des de 2021 gratuïta, estigui saturada més enllà de la seva capacitat, no hi ajuda, no.
23/ Potser hi guanyaríem si algunes plataformes d'usuaris que estan sorgint darrerament no usessin com a lema el nom de marques blanques de partits. Podrien dissimular, si més no? Que una cosa és tenir raó en el fons de les coses i una altra, utilitzar un problema per a tirar pedrades.
24/ Tenim mala peça al teler, entre una situació d'origen dramàtica, una resposta dels poders públics més que escassa i una reacció popular no sempre sana, o potser instrumentalitzada com dèiem en el punt anterior.
25/ Tampoc hi ajuden, ans al contrari, vagues encobertes, Vagi per endavant que la seguretat és innegociable. Però ja no és cap exageració demagògica parlar d'un conflicte laboral. Molt complicat d'entendre, però existent de forma palesa.No ens confongui el fet que el govern català s'apunti a aquesta tesi, per dissimular la seva responsabilitat en el desastre. Una cosa no treu l'altra.
26/ Fa literalment anys que hi ha una guerra soterrada que res té a veure amb els usuaris i la seva seguretat o la confiança que puguin dipositar en el servei. Així de clar.
27/ No cal dir que la solució de veritat és que hi hagi habitatge assequible arreu, especialment allí on és més car, i que recuperem un model econòmic de valor afegit i bons salaris, imprescindible a més per a mantenir l'Estat de benestar (vegeu les matemàtiques número 145 i 151).
