Marcin Gromadzki Public Transport Consulting, Gdynia (2026)

31/05/2026

Kiedyś się mówiło, że jak miasto ma w taborze komunikacji miejskiej tramwaje, to jego prestiż jest znacznie większy niż miasta tylko autobusowego. Podobnie nobilitowało posiadanie autobusów przegubowych.

Pomimo posiadania tramwajów w latach 80. Toruń zazdrościł Ikarusów 280 Włocławkowi, Gorzów Wlkp. – Zielonej Górze, a Elbląg – Olsztynowi 😊

Nawet jadąc kiedyś z całym obozem wędrownym miejskim Jelczem PR110 na linii z Nowego Sącza do Krynicy usłyszałem, że w Sudetach to mają lepiej, bo w Wałbrzychu i Jeleniej Górze na takich trudnych liniach ze stromymi i długimi podjazdami, śmigają mocniejsze Ikarusy 😊

Do miast z taborem przegubowym – po raz pierwszy w historii komunikacji komunalnej – w 2026 r. dołączyło Miasto Świnoujście. W latach 80. podstawę taboru w tym mieście stanowiły Jelcze M11, które następnie próbowano zastępować dość unikatowymi Autosanami A1010M.

Do Świnoujścia trafił właśnie ex-łódzki Solaris Urbino 18 z 2015 r. ( #2592), oklejony w barwy MPK w Radomiu sp. z o.o. Przed wakacjami planowana jest dostawa kolejnego przegubowca.

Obydwa w sezonie trafić mają na linię 10 obsługującą trasę ze Świnoujścia do Międzyzdrojów, która po wydłużeniu przez Tunel pod Świną do lewobrzeżnej części miasta, cieszy się bardzo wysokim popytem. Bezpośredni przejazd autobusem stał się bowiem znacznie krótszy niż pociągiem z przesiadką na prom.

Na razie przegubowiec – wraz z jadącym za nim busem z przyczepą na rowery – kursuje zamiast jednego z promów Bielik w czasie jego naprawy.

Popyt ze strony rowerzystów jest bardzo duży.

Autobus przegubowy w Świnoujściu to wydarzenie, które uwieczniło już wielu fotografów. Nie miałem wyjścia, też musiałem się wybrać 😊

Za kierownicą Pan Aleksander Dmowski – specjalista ds. organizacji i rozwoju transportu w Komunikacja Autobusowa Spółka z o.o. w Świnoujściu, kierowca w ramach czasu wolnego od podstawowych obowiązków 😊

Przy okazji pobytu w Świnoujściu polecam wypad rowerem daleko w głąb Niemiec wzdłuż wybrzeża. W razie czego można wrócić Uznamską Koleją Nadmorską (UBB) do stacji Świnoujście Centrum.

30/05/2026

Tegoroczny maj obfitował w ciekawe otwarcia ofert w przetargach na świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej.

Ceny zaoferowane w Gdyni przez różnych przewoźników były już bardzo szeroko dyskutowane na różnych forach, więc tym razem skupię się na Elblągu, w którym otwarcie ofert miało miejsce 19 maja.

Zamówienie ZKM w Elblągu | Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu spółka z o.o. obejmuje okres od 1 stycznia 2028 r. do 31 grudnia 2037 r. i podzielono je na dwa identyczne pakiety po 13,75 mln wzkm w całym okresie trwania zamówienia, czyli po 1,375 mln wzkm rocznie.

Każdy pakiet przeznaczono do obsługi 20 fabrycznie nowymi autobusami miejskimi klasy maxi, w tym 13 szt. z napędem konwencjonalnym i 7 szt. z napędem elektrycznym. Są to liczby pojazdów w ruchu, bez rezerwy, którą określono na minimum 4 autobusy, w tym 3 z napędem konwencjonalnym i 1 z napędem elektrycznym.

Wszystkie pojazdy mają mieć minimum 11,5 m długości i być całkowicie niskopodłogowymi, tj. bez stopni poprzecznych w przejściu i bez stopni w drzwiach. Wymagane są 3 drzwi w układzie 2-2-2 oraz minimalna pojemność pasażerska odpowiednio 90 miejsc – dla pojazdów z napędem konwencjonalnym i 62 miejsca – dla pojazdów z napędem elektrycznym.

Bez względu na markę pojazdów, które wprowadzone zostaną do ruchu przez zwycięzców przetargu, od 2028 r. na pewno nastąpi poprawa jakości taboru, gdyż obecnie sporą jego część stanowią 8-metrowe midibusy ЗАЗ A10C3G.

Najniższe ceny (uśrednione pod względem napędu) za 1 wzkm to odpowiednio tylko 9,83 i 9,76 zł netto. Elbląg już więc na tym etapie wygrał.

Jak już pisałem, w 2027 r. w Elblągu pojawi się 10 nowych wagonów tramwajowych zakupionych od tureckiej firmy Bozankaya Raylı Sistemler A.Ş.

Wychodzi więc na to, że to już ostatni moment na fotografowanie i przejażdżki elbląskimi wagonami 805Na 😊

Pozdrawiam serdecznie Panią Motorniczą Joannę z 060, która widząc mnie z aparatem w garniturze zapytała, gdzie mam rower 😊

O tym, że motorniczy ze spółki Tramwaje Elbląskie Spółka z o.o. są bardzo przyjazną ekipą, wspomniałem już wcześniej. Widząc szeroko uśmiechniętą Panią Joannę i przyjazne gesty pozostałej części załogi na trasie, podtrzymuję zdanie 😊

PS. Na ul. Marymonckiej zdjęcie tramwajowi robiłem aparatem z okna samochodu i ktoś mnie oznaczył w aplikacji Yanosik jako kontrolę prędkości i jako patrol „nieoznakowanych” 😊

A Miasto Elbląg i elbląskie tramwaje mają niepowtarzalny klimat!

29/05/2026

W piątek, 29 maja, mieliśmy w Gdyni ważne wydarzenie – uroczystość wprowadzenia do ruchu 11 fabrycznie nowych przegubowych autobusów elektrycznych, zakupionych przez gdyńskie spółki komunalne – PKA i PKM.

Pomimo złożenia przez obie spółki odrębnych projektów w konkursach o dofinansowanie zakupu taboru, ogłoszone przetargi doprowadziły do wyłonienia tego samego dostawcy – firmy Solaris Bus & Coach i tego samego modelu pojazdu – Solaris Urbino 18 electric.

Symbolicznego wprowadzenia nowych elektrobusów do ruchu dokonała Pani Prezydent Miasta Gdyni - Aleksandra Kosiorek. W poniedziałek (Dzień Dziecka) pierwsze trzy wyjadą na linię 147, na razie tylko na nieco krótsze zadania, gdyż trwa jeszcze budowa ładowarki pantografowej na pętli.

Projekt realizowany przez PKA sp. z o.o. w Gdyni obejmuje zakup 8 autobusów wraz z budową niezbędnej infrastruktury ładowania w zajezdni operatora przy ul. Platynowej.

Dofinansowanie na same autobusy wynosi 100 % kosztów kwalifikowanych, czyli 27 598 400 zł, a dla całego projektu, który zakłada jeszcze budowę 8 punktów ładowania na terenie zajezdni – 97,45%.

Cena jednego autobusu: 3 449 800 zł netto, tj. 4 243 254 zł brutto.

Wartość całego kontraktu z producentem autobusów: 33 946 032 zł brutto.

Projekt realizowany przez PKM sp. z o.o. obejmuje zakup 3 autobusów elektrycznych wraz z budową niezbędnej infrastruktury ładowania, w tym przypadku obejmującej 3 punkty ładowania na terenie zajezdni przy ul. Chwaszczyńskiej i 1 ładowarki pantografowej na pętli Karwiny Nowowiczlińska.

Dofinansowanie do autobusów wynosi 84% kosztów kwalifikowanych, a do całego projektu – 80,68%.

Cena jednego autobusu: 3 669 800 zł netto, tj. 4 513 854 zł brutto.

Wartość całego kontraktu z producentem autobusów: 13 541 562 zł brutto.

Autobusy zakupione przez PKA sp. z o.o. trafią do obsługi linii 194 w relacji z Placu Kaszubskiego w Gdyni do Pogórza Górnego, z wybranymi kursami wydłużonymi do Suchego Dworu w gminie Kosakowo. Nowe elektrobusy obsłużą na tej linii większość kursów.

Autobusy zakupione przez PKM sp. z o.o. trafią do obsługi linii 147 w relacji z Dworca Głównego PKP przez Witomino i Chwarzno-Wiczlino do pętli Karwiny Nowowiczlińska. Trasa linii 147 w całości zawiera się w granicach Gdyni.

Elektrobusy dostarczone do PKA wyposażono w 3 szt. baterii typu HE176, w technologii LFP, o nominalnej pojemności 176 kWh każda. Łącznie układ ma nominalną pojemność 528 kWh, co umożliwia pokonanie dystansu około 270 km pomiędzy ładowaniami.

Z kolei elektrobusy dostarczone do PKM wyposażono w 6 szt. baterii typu HE100, w technologii NMC, o nominalnej pojemności 100 kWh każda. Łącznie układ ma nominalną pojemność 600 kWh, co umożliwia pokonywanie dystansu około 300 km pomiędzy ładowaniami.

Różnice w konfiguracji i rodzaju baterii oraz mocy stacji ładowania pantografowego wynikają z różnic i specyfiki obu linii przeznaczonych do obsługi nowym taborem.

Linia 194 (PKA) jest względnie krótka, a jej trasa charakteryzuje się długim, bardzo stromym podjazdem w ciągu ul. Kwiatkowskiego.

Autobusy tej linii korzystać będą z ładowarki pantografowej zlokalizowanej przy Placu Kaszubskim, wybudowanej dla linii 190 w poprzednim projekcie PKA sp. z o.o. W praktyce okazało się bowiem, że doładowywanie autobusów tej linii podczas postojów na pętli Witomino Leśniczówka jest wystarczające.

Z kolei linia 147 (PKM) charakteryzuje się dłuższą trasą i mniej stromym podjazdem w ciągu ul. Kieleckiej. Całodziennie kursuje na niej 6 autobusów. Budowaną w ramach obecnego projektu ładowarkę można będzie więc wykorzystać do naprzemiennego doładowywania 3 obecnie wprowadzanych do ruchu elektrobusów i 3 kolejnych, które zostaną zakupione w przyszłości.

Na gdyńskim przykładzie widać, że dobór nie tyko pojemności baterii, a nawet ich rodzaju, uzależniony jest od charakteru linii (profile tras i ich długość), które mają obsługiwać dane pojazdy.

Poza wzmiankowanymi różnicami w kompletacji baterii, elektrobusy dla PKA i PKM są niemal identyczne.

Wnętrze zostało bardzo dobrze zaaranżowane – silnik centralny TSA HD.T3 o mocy 320 kW umieszczono z tyłu pod siedzeniami. Dzięki jego kompaktowym rozmiarom we wnętrzu nie ma żadnych przestrzeni wyłączonych z użytkowania, w postaci różnych szaf itp.

Prawie wszystkie siedzenia umieszczone są przodem do kierunku jazdy, zgodnie z preferencjami pasażerów. W dwóch pierwszych rzędach po obu stronach są wygodne siedzenia podwójne.

Ładowanie baterii jest możliwe poprzez jedno z dwóch gniazd typu Combo 2 CCS (montowanych na przednim, prawym nadkolu i pod tylną klapą) lub poprzez pantograf 4-polowy marki SCHUNK zamontowany na dachu.

Każdy pojazd wyposażony jest w pełną klimatyzację, która składa się z dwóch jednostek KONVEKTA UL 500 EM G3, po jednej w każdym członie pojazdu.

Elektrobusy są całkowicie zeroemisyjne: wszystkie elementy i układy są zasilane elektrycznie, włącznie z układem ogrzewania, który jest wyposażony w elektryczny podgrzewacz (marki Eltop) płynu krążącego w układzie.

Bezpieczeństwo wzmacnia wyposażenie w najnowsze systemy dla pojazdów samochodowych, zdefiniowane przez regulację nazywaną GSR2 (General Safety Regulation 2), co oznacza, że każdy pojazd ma takie systemy / funkcje jak: „czytanie” znaków drogowych dotyczących dozwolonej prędkości, sygnalizacja awaryjnego hamowania, czujniki cofania i kamerę 360 stopni („widok z lotu ptaka”), asystent pasa ruchu, system wykrywania zmęczenia kierowcy, alkoblokadę i inne.

Dodatkowo elektrobusy wyposażone są w układ CMS (produkcji firmy ZF), który ma za zadanie minimalizować skutki kolizji drogowej. To system, który zadziała w momencie kiedy kierowca nie będzie reagować na szybko zbliżającą się przeszkodę i automatycznie rozpocznie hamowanie – nawet aż do zatrzymania.

Ciekawostką jest wyposażenie w układy przeciwpożarowe. System gaszenia obejmuje swoim działaniem elementy o podwyższonym ryzyku przegrzania i zapłonu, takie jak pompy, sprężarki.

Dodatkowo systemy typu „slow fire” obejmują magazyny energii, czyli baterie, gdzie nie można pożaru całkowicie zatrzymać, ale można go spowolnić i dać wystarczająco dużo czasu na opuszczenie pasażerom pojazdu, oddalenie się na bezpieczną odległość oraz zapewnić czas na przyjazd służb do rozwoju pożaru.

Całe wnętrze objęte jest systemem monitoringu. W części pasażerskiej znajdują się liczne gniazda USB, które w czasie jazdy można używać do doładowania telefonów komórkowych.

Na pokładzie zainstalowany jest też półautomatyczny defibrylator (typu Lifepak CR2), który może uratować życie w momencie zatrzymania krążenia.

Każdy pojazd jest wyposażony w radiotelefon (do komunikacji kierowcy z dyspozytorem) oraz systemy typowe dla pojazdów komunikacji miejskiej w Trójmieście, takie jak: system poboru opłat FALA, czy system Tristar.

Wprowadzane obecnie do ruchu pojazdy są wyposażone w pantografy, ale zaoferowane przez producenta baterie o bardzo dużej pojemności – bez znaczącego wzrostu kosztów nabycia autobusów – wskazują na zmiany na rynku, polegające na stopniowym odchodzeniu od idei doładowywania pojazdów na trasach z ładowarek pantografowych na rzecz wyposażania ich w baterie dużej pojemności, umożliwiające obsługę zadań całodziennych bez konieczności doładowywania.

W środę (27 maja) na Sesji Rady Miasta Gdyni poinformowano o złożeniu przez PKA i Gminę Miasta Gdyni aplikacji o dofinansowanie zakupu kolejnych dwóch partii elektrobusów – 2 razy po 20 pojazdów.

Kolejne pojazdy elektryczne charakteryzować będzie już brak pantografów i duża pojemność baterii oraz ładowarki plug-in dużej mocy na pętlach.

Awaryjne doładowanie, np. w dni o ekstremalnie niskich temperaturach, mają zapewniać ładowarki plug-in o względnie dużej mocy, rzędu 150 kW. Ładowarki takie – z uwagi na ich relatywnie niski koszt – zainstalowane zostaną poza projektami z dofinansowaniem, już we własnym zakresie przez przyszłą zintegrowaną spółkę – GKM.

W opisywanych kolejnych projektach planowany jest zakup 4 midibusów elektrycznych, 19 autobusów standardowych i 17 przegubowych.

Midibusy elektryczne obsłużą linie wewnętrzne: 144, 185, 244 i 287 w Sopocie.

Z kolei pojazdy standardowe, klasy maxi, skierowane zostaną na popularną linię S łączącą Gdynię z Sopotem, linie 135 i 165 łączące Gdynię z gminą Kosakowo oraz rumsko-kosakowską linię 86 (jej trasa nie obejmuje Gdyni), a także na wewnątrzgdyńską linię 160, łączącą Gdynię Dworzec PKP z Chwarznem Polankami, z nową trasą prowadzącą Obwodnicą Witomina.

Dodatkowo w sezonie letnim obsłużą linię 365 oraz nocną N65.

Elektryczne autobusy przegubowe eksploatowane będą na liniach 146 i 173 łączących Gdynię z gminą Kosakowo (146 do Rewy, 173 z Gdyni Chyloni przez Rumię i miejscowości gminy Kosakowo ponownie do Gdyni – do Placu Kaszubskiego) oraz do obsługi wewnątrzgdyńskich linii 140, 147 i 247, łączących Śródmieście Gdyni z Chwarznem-Wiczlinem, a w przypadku linii 147 – także z Dąbrową i Karwinami.

Dodatkowo w sezonie letnim obsłużą linię M.

Linie 140 i 147 już funkcjonują, a zakupy taborowe zelektryfikują linię 140 i dokończą elektryfikację linii 147.

Linia 247 to z kolei nowe połączenie, zaplanowane w relacji Dworzec Główny PKP – Obwodnica Witomina – Wiczlino Działki.

Z przedstawionej specyfikacji linii planowanych do objęcia obsługą autobusami elektrycznymi jednoznacznie wynika, że nie będą one „kanibalizować” trolejbusów, gdyż połączenia te koncentrują się na obsłudze oddalonych od sieci trolejbusowej rejonów gminy Kosakowo i Gdyni-Zachód, a w przypadku linii S wprowadzenie elektrobusów umożliwi zachowanie jej pospiesznego charakteru – omijanie trolejbusów linii zwykłych stojących na nieobsługiwanych tą linią przystankach.

Realizowana elektryfikacja linii autobusowych ma więc charakter komplementarny, a nie substytucyjny względem funkcjonującej sieci linii trolejbusowych, również sukcesywnie rozwijanej.

Warto dodać, że polskie miasta i ich operatorzy zaczynają już dysponować danymi z długookresowej eksploatacji dużych partii autobusów zakupionych w tym samym czasie, ale o różnych napędach.

Ostatnio na odbywających się w Toruniu obradach połączonych Komisji – Ekonomicznej i Zarządów – Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, swoje doświadczenia z lat 2024-2025 przedstawiła MPK sp. z o.o. w Poznaniu. Okazało się, że autobusy elektryczne, doładowywane pantografowo na trasach, okazały się najefektywniejsze kosztowo zarówno pod względem samych jednostkowych kosztów źródła napędu (energia elektryczna versus paliwo – olej napędowy i wodór), jak i pod względem całościowych jednostkowych kosztów eksploatacji i nabycia pojazdów. Wynik ten potwierdził prezentowane na wcześniejszej Komisji analogiczne doświadczenia MZK sp. z o.o. w Warszawie.

Świadczy to o racjonalności inwestowania w autobusy elektryczne przez gdyńskie spółki przewozowe. Dodatkowo przyjęty kierunek inwestycji pozostaje zgodny z obowiązkami nakładanymi na spółki i samorządy przez przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

ZKM Gdynia
Gdynia

27/05/2026

Powiat Lęborski to ma szczęście – włodarze poszczególnych gmin doskonale ze sobą współpracują i dzieje się to wspólnie z Zarządem Powiatu.

Ostatnio tyle się dzieje, że spóźniam się z relacjonowaniem wydarzeń 😊

W miniony czwartek miałem przyjemność zaprezentowania założeń opracowania pt. „Koncepcja nowej oferty przewozowej Komunikacji Powiatu Lęborskiego – w związku z przejęciem organizacji przewozów przez Lęborski Związek Powiatowo-Gminny”.

W wyniku przeprowadzonej analizy jako najważniejsze problemy związane z publicznym transportem zbiorowym w skali całego powiatu zidentyfikowane zostały:
– rozdrobnienie podaży na dużą liczbę organizatorów i przewoźników (z różną taryfą opłat);
– brak koordynacji rozkładów jazdy w skali całej sieci komunikacyjnej;
– wysoka deficytowość linii obsługujących mniejsze miejscowości.

Odrębna konstrukcja rozkładów jazdy przez każdego z organizatorów i przewoźników prowadzi do nakładania się odjazdów z poszczególnych miejscowości, a następnie występowania długich przerw w odjazdach. Pomimo bardzo dużej liczby kursów w niektórych relacjach, oferta przewozowa postrzegana jest przez w rezultacie jako mało atrakcyjna.

Przykładowo z Nowej Wsi Lęborskiej do Lęborka po godz. 7 w dniu powszednim szkolnym realizowano kursy o godzinach: 7:11, 7:12, 7:13, 7:17, 7:17, 7:18, 7:20, 7:21, 7:22, 7:23, 7:26, 7:27, 7:28, 7:28, 7:28, 7:30, 7:33, 7:36 i 7:42 (19 odjazdów!).

Bezpośrednio po tej serii występowała 29-minutowa przerwa, po której ok. godz. 8:30 ponownie wykonywano 5 kursów w ciągu 6 kolejnych minut – z myślą o dowozach na drugą lekcję.

W ramach jednego biletu miesięcznego pasażer skorzystać mógł jedynie z „ułamka” zaprezentowanej oferty. W przypadku wyboru biletu operatora powiatowych przewozów pasażerskich, jego nabywca miał do dyspozycji 5 odjazdów w ciągu 5 minut oraz ponadgodzinną przerwę do kolejnych kursów.

Brak możliwości korzystania z wszystkich kursów w ramach jednego biletu to zdiagnozowana największa bolączka stanu obecnego.

W myśl opracowanej przez nas koncepcji Lęborski Związek Powiatowo-Gminny przejąłby organizację wszystkich linii komunikacyjnych o charakterze użyteczności publicznej, z wyjątkiem organizowanych przez Powiat Kartuski i Województwo Pomorskie oraz lęborskiej komunikacji miejskiej, która ewentualnie mogłaby dołączyć do oferty przewozowej Związku w kolejnym etapie.

Jednocześnie Związek organizowałby też odpowiedniki większości linii dotychczas realizowanych przez przewoźników komercyjnych.

Planowane przewozy powiatowo-gminne miałyby połączyć realizację potrzeb mieszkańców związanych z podróżami do i z siedziby powiatu z wykonywaniem zadania własnego gmin, jakim jest przewóz uczniów do i ze szkół podsta wowych oraz przedszkoli.

Projekt zakłada osiągnięcie korzyści skali.

Wskutek skoncentrowania organizacji przewozów w jednym podmiocie, sieć komunikacyjna stanie się bardziej zintegrowana, spójna i przejrzysta, a w konsekwencji efektywniejsza.

Zwiększy się bowiem wykorzystanie taboru przy jednoczesnym spadku liczby autobusów i zaangażowanych kierowców niezbędnych do realizacji wszystkich zaplanowanych kursów.

Ze względu na numerację stosowaną już przez innych dużych organizatorów w województwie pomorskim, dla linii przeznaczonych do organizacji przez Lęborski Związek Powiatowo-Gminny zaprojektowano numerację trzycyfrową, rozpoczynającą się od 5.

Kolejne dwie cyfry nawiązywałyby w miarę możliwości do numeracji dotychczasowych linii komunikacyjnych.

Według przygotowanej koncepcji oferty przewozowej, Związek organizowałby 24 połączenia, przyporządkowane do trzech kategorii, obejmujących odpowiednio:
– 5 linii priorytetowych: 519, 540, 545, 550 i 551;
– 4 linie podstawowe: 523, 542, 546 i 547;
– 15 linii uzupełniających: 520, 522, 524, 525, 526, 527, 528, 541, 543, 544, 548, 549, 555, 557 i 559.

Linie priorytetowe, wyznaczające kręgosłup lokalnej sieci komunikacyjnej, funkcjonowałyby we wszystkie dni tygodnia w stałym takcie częstotliwości modułowej – z reguły co 60 min w dni powszednie oraz co 120 min w weekendy (przewidziano jednak pewne konieczne odstępstwa).

Zadaniem tych linii byłoby połączenie Lęborka z siedzibami gmin i największymi miejscowościami w powiecie.

Drugi segment połączeń: linie podstawowe – funkcjonowałyby we wszystkie dni powszednie, zapewniając połączenie wybranych mniejszych miejscowości z siedzibą powiatu.

Linie uzupełniające funkcjonowałyby wyłącznie w dni nauki szkolnej – dedykowane przede wszystkim przewozom dzieci do i ze szkół podstawowych.

Wybrane kursy tych linii zaplanowano z wydłużeniem tras do i z Lęborka.

Dla kursów linii podstawowych i uzupełniających, których trasy nie obejmowałyby Lęborka, zapewniono co do zasady możliwość przesiadek.

Zastosowanie taktów częstotliwości modułowej w odniesieniu do linii priorytetowych oraz organizacja niemal wszystkich linii komunikacyjnych w powiecie przez Związek, umożliwi pełną koordynację rozkładów jazdy na wybranych odcinkach tras.

Przykładowo, pomiędzy przystankami „Nowa Wieś Lęborka, GOK” i „Lębork, Dworcowa/Dworcowa Węzeł Przesiadkowy”, udało się zaprojektować na niemal cały dzień powszedni takt 15-minutowy.

W godzinach szczytów przewozowych uruchamiane byłyby dodatkowe kursy, zwiększające częstotliwość.

W rezultacie około godz. 7 z Nowej Wsi Lęborskiej do Lęborka autobusy jednego organizatora kursowałyby co 5 minut.

W sobotę odjazdy zaplanowano nie rzadziej niż co 45 min, w niedzielę co 60 min, ale już w wakacje nie rzadziej niż co 30 min.

Samorządowcy z uwagą wysłuchali naszych propozycji i wnieśli wiele wartościowych uwag.

Pani Agnieszka Derba – Burmistrz Miasta Łeby – nie kryła zadowolenia z projektu wydłużenia trasy projektowanej linii 550 do nadmorskiej części Łeby – aż do rejonu Ośrodka Wypoczynkowego „Słowiniec”.

Autorem zdjęć doskonale oddających atmosferę prezentacji i dyskusji jest Pan Krzysztof Poziemski ze Starostwa Powiatowego w Lęborku.

Na ostatnich dwóch slajdach próbka przekrojowych rozkładów jazdy.

Powiat Lęborski
Tomasz Litwin - Starosta Lęborski

26/05/2026

We wtorek, 26 maja, w Rządowym Centrum Legislacji pojawiła się kolejna wersja projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw – z dnia 20 maja 2026 r.

Opublikowano także nowy tekst uzasadnienia oraz Oceny Skutków Regulacji.

Tak jak zapowiadałem przy poprzednim projekcie, na obecnym etapie zaawansowania prac legislacyjnych nie należy się już spodziewać gruntownych zmian.

Najnowsza wersja zachowuje ustalone uprzednio nowe zasady funkcjonowania rynku przewozów i dofinansowania ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej oraz przejazdu na żądanie.

Co najistotniejsze, bieżący projekt nie zmienia idei przekazania zarządzania Funduszem marszałkom województw, ustalonej wcześniej odwróconej kolejności rozpatrywania wniosków organizatorów do Funduszu ani zasad dofinansowywania pozamiejskich odcinków linii komunikacji miejskiej.

Ogólnie zmian jest już niewiele i większość ma charakter jedynie redakcyjny.

W projekcie z 20 maja dokonano kolejnej zmiany definicji „przejazdu na żądanie”. Wcześniej był to „przewóz o charakterze użyteczności publicznej” bez stosowania ulg ustawowych, a obecnie usunięto to określenie i – w ślad za tym – usunięto bezpośrednie wyłączenie stosowania ustawy o ulgach. Dokonano również innych zmian dostosowawczych do tej modyfikacji, m.in. w definicji umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.

W przejeździe na żądanie nadal nie będą jednak stosowane uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, ponieważ będzie on realizowany samochodem osobowym, a nie autobusem – stanowiąc wyłącznie na terenach gmin wiejskich i miejsko-wiejskich (poza relacjami wewnątrz miast) „uzupełnienie publicznego transportu zbiorowego w miejscach, gdzie nie jest możliwe funkcjonowanie regularnych linii komunikacyjnych”.

W zmienionej w projekcie z 20 maja treści art. 5a ust. 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym doprecyzowano, że przy ustalaniu standardów minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego mogą być uwzględniane przewozy komercyjne, jeżeli usługi te nie są realizowane jako przejazd na żądanie.

Dla organizatorów przewozów kolejowych i przewoźników ważną zmianą jest odstąpienie od planowanego w poprzednim projekcie uchylenia art. 22a. Na jego mocy przepisów art. 5 ust. 2, 4, 4a i 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 – dotyczących uwarunkowań bezpośredniego udzielania zamówień, w tym przede wszystkim podmiotom wewnętrznym – nie stosuje się do umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym obejmujących wojewódzkie przewozy pasażerskie.

Zmiana art. 23 ust. 1 pkt 2 skraca obowiązek ekspozycji ogłoszenia intencyjnego dla usług w wymiarze mniejszym niż 50 tys. kilometrów rocznie z dotychczasowych sześciu do trzech miesięcy. Warto dodać, że analogicznego obowiązku nie przewiduje samo rozporządzenie (WE) nr 1370/2007.

W ustawie o Funduszu zmiany są kosmetyczne i wynikają przede wszystkim z dostosowania przepisów do opisanych wcześniej zmian.

Co ważne, zachowane zostały wcześniej ustalone, mocno mobilizujące terminy oraz kapitalna zmiana art. 11d, polegająca na dopisaniu nowego ust. 6, którego treść – ze względu na jej znaczenie dla organizatorów – przytoczę ponownie: postanowienia umowy o dopłatę „mogą ulec zmianie z wyłączeniem zwiększenia maksymalnej kwoty dopłaty”.

Najnowsze wersje dokumentów można pobrać z linku poniżej:

https://legislacja.gov.pl/docs//2/12398853/13135233/13135234/dokument778091.zip

Post ilustruję zdjęciami autobusu Jelcz L090MS należącego do Nowa Wieś Lęborska - Gmina z widokiem, o którego od nowości dba Pan Stanisław – znany chyba wszystkim mieszkańcom kierowca gimbusa. Pojazd odwdzięcza mu się za tę troskę i mimo 27 lat (pochodzi z 1999 r.) nadal prezentuje się i jeździ znakomicie.

Zdjęcia wykonano w kwietniu 2026 r.

Panie Stanisławie – ogromny szacunek dla Pana, także za pozytywne nastawienie do intruza robiącego zdjęcia :)

Ministerstwo Infrastruktury

18/05/2026

Do Gdyni – na przedodbiorowe jazdy testowe – dotarł kolejny trolejbus marki Solaris dla kanadyjskiego miasta Vancouver, tym razem przegubowy.

O różnych detalach technicznych będzie więcej następnym razem – na razie premierowa galeria zdjęć.

W pojazdach przeznaczonych na rynek północnoamerykański jest wiele ciekawych rozwiązań, niespotykanych w Europie. O wjeżdżaniu wózków inwalidzkich przednimi drzwiami już pisałem, więc teraz będzie o… kierunkowskazach. Czy wiecie, że włącza się je i wyłącza przyciskami w podłodze, lewą nogą 😊?

Już od poniedziałku wypatrujcie trolejbusu dla Vancouver na ulicach Gdyni.

Testować go będą technicy przewoźnika oraz producentów pojazdu i napędu.

Cieszę się z ponownej wizyty w Gdyni fachowców z Kanady. Uwierzcie, to też miłośnicy komunikacji miejskiej i w szczególności trolejbusów. Swój swojego zrozumie 😊

Dlaczego w akurat w Gdyni testowane są te trolejbusy?

Gdynia stała się czymś w rodzaju europejskiego centrum testowego dla trolejbusów, ponieważ:
– ma rozbudowaną sieć;
– ma bardzo trudne profile tras;
– posiada doświadczonych kierowców i techników;
– posiada infrastrukturę do prób dynamicznych;
– w Gdyni jest najlepszy klimat dla innowacji i jest po prostu najładniej 😊

Solaris Bus & Coach

Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej Sp z o.o. w Gdyni

17/05/2026

Jak w Gdyni, to tylko przez bulaj 😊

SU42-534 złapana w drodze z Chojnic na Hel w składzie: B16mnopux + B11pv 120A + 2 x B16mnopux.

Swoją drogą, proszę o podpowiedź, czemu tylko 3 wagony piętrowe typu Gorlitz? Standardowo zawsze były 4…

Zakładany niższy popyt poza wakacjami i długmi weekendami, czy problemy techniczne?

16/05/2026

W Noc Muzeów do obsługi okolicznościowej linii 322 skierowane zostały dwa trolejbusy zabytkowe: Jelcz 120MTE, za którego kierownicą zasiadła Sara i ZiU-682B poprowadzony przez Andrzeja.

Oboje są fanami profilu PTC – wiedzą co dobre :)

Zdaję sobie sprawę, że nie każdy może przyjechać do Gdyni, aby poznać bliżej zabytkowe trolejbusy, ale doskonałą okazją do poszerzenia wiedzy o radzieckich trolejbusach ZiU może być wydana właśnie monografia pt. „Tramwaje i trolejbusy w ZSRR w 1978 roku”, której autorami są Peter Haseldine i Jacek Pudło.

Album liczy dokładnie 200 stron zdjęć oraz fachowych opisów i komentarzy, a jednemu z autorów – Jackowi – bardzo dziękuję za egzemplarz z dedykacją. Książkę warto zdobyć – zamieszczone w niej zdjęcia są sto razy lepsze od moich 😊

PS. W obiektyw mojego aparatu trafiła także wysiadająca z trolejbusu ZiU drugimi drzwiami Pani Wioleta Tomczak – posłanka na Sejm RP (Polska 2020).

Miło mi gościć Panią na profilu 😊

Doceniam przy tym postawę promującą publiczny transport zbiorowy i przy okazji polecam szczególnej uwadze procedowaną właśnie zmianę ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej Sp z o.o. w Gdyni

16/05/2026

„Zobaczcie dzieci, trolejbus z Gdańska na naszej linii 32” – skomentowała jedna z dobrze poinformowanych mam, widząca testowy trolejbus Bozankaya SNG 12T w centrum wszechświata, czyli na pętli przy ul. Strzelców 😊

Jak widać pojazd ma już charakterystyczne dla testów liniowych numery 3100. Na razie wykonuje jazdy próbne – pod kątem sprawdzenia zastosowanych w nim rozwiązań technicznych.

Na przełomie maja i czerwca planowane jest rozpoczęcie eksploatacji liniowej – już z pasażerami.

Bozankaya SNG 12T to 12-metrowy trolejbus niskopodłogowy, oferujący 34 miejsca siedzące, z których aż 16 (w tym 2 straponteny) dostępnych jest bezpośrednio z poziomu niskiej podłogi. Znacznie ułatwia to korzystanie z niego osobom starszym. Dodatkowo trolejbus może przewieźć 62 pasażerów stojących.

Za napęd odpowiada elektryczny silnik TSA TMF 37-21-4 o mocy 240 kW, umieszczony po lewej stronie za tylną osią pojazdu. Układ elektryczny dostarczyła polska firma Medcom, której rozwiązania są dobrze znane z eksploatowanych już w Gdyni trolejbusów.

Pojazd wyposażono również w baterie trakcyjne w technologii LTO o pojemności 60 kWh, zamontowane na dachu. Umożliwiają one pokonanie około 35 kilometrów bez konieczności poboru energii z sieci trakcyjnej.

Ponadto trolejbus ma dodatkowe systemy bezpieczeństwa monitorujące tzw. martwe pole zarówno z prawej, jak i lewej strony. Zastosowano również ciekawe rozwiązania techniczne, zwłaszcza dotyczące ogrzewania i wentylacji.

W nadwoziu zwraca uwagę duża panoramiczna szyba tylna, która nie tylko zapewnia doskonałą widoczność do tyłu, ale także dodatkowo doświetla wnętrze.

No i na koniec dwa pytania:

1) Czy będzie to realna konkurencja dla znanych z gdyńskich ulic trolejbusów Solaris Trollino?

2) Jak myślicie, jaki kolejny nietypowy pojazd zawita na gdyńską ulicę Strzelców? 😊

Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej Sp z o.o. w Gdyni

Marcin Gromadzki Public Transport Consulting

31/05/2026

30/05/2026

29/05/2026

27/05/2026

26/05/2026

18/05/2026

17/05/2026

16/05/2026

16/05/2026

Adres

Telefon

Strona Internetowa

Ostrzeżenia

Skróty

Udostępnij

Kategoria