29/09/2026
Pan Redaktor Piotr Wiewióra ma wyjątkowy talent do zestawiania wypowiedzi różnych ekspertów w taki sposób, że pomimo wcześniejszego nieumówienia się, w zasadzie mają to samo zdanie w danej kwestii 😊
Pan Jan Grabkowski – Starosta Poznański jest samorządowcem z ogromnym doświadczeniem w zarządzaniu publicznym transportem zbiorowym, gdyż pełni obecnie funkcję Przewodniczącego Zgromadzenia Związku Powiatowo-Gminnego „Wielkopolski Transport Regionalny”. Co więcej, był inicjatorem jego powołania.
Pan Piotr Rachwalski to z kolei wizjoner i praktyk – ekonomista transportu i menedżer z ponad 20-letnim doświadczeniem w publicznym transporcie zbiorowym, były prezes m.in. Kolei Dolnośląskich, PKS Słupsk i PKM Świerklaniec, a obecnie członek zarządu Port Polska ds. kolei.
Wypowiedzi obu przywołanych autorytetów są zbieżne z opinią „Szefa PTC”. Skoro samorządowcy i eksperci branżowi są ze sobą w pełni zgodni, to dlaczego Ministerstwo Infrastruktury poszło inną drogą przy nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw?
Z powodu ochrony praw autorskich, poniżej przytaczam jedynie swoje wypowiedzi.
Ostatnie wersje projektu nowelizacji zawierały już szereg rozwiązań bardzo dobrych. Problemem było natomiast zaplanowanie stanowczo za krótkiego czasu na ich wdrożenie.
Już w lipcu niektóre powiaty, wychodząc naprzeciw ewentualnym nowym regulacjom, zobowiązywały gminy do dostarczenia danych niezbędnych do przygotowania Schematów sieci komunikacyjnej. Wbrew nazwie nie miał być to sam rysunek, lecz nowy, dość rozbudowany dokument, z treścią tekstową i graficzną określoną w projektowanych przepisach. Miało to miejsce w szczycie sezonu urlopowego i część włodarzy gmin nie była w stanie nawet zapoznać się z oczekiwaniami starostów, a co dopiero opracować projekt sieci połączeń w wymaganym terminie.
Osobiście proponuję też zmianę niezbyt trafnej i wprowadzającej w błąd nazwy „Schemat sieci komunikacyjnej” na „Projekt sieci połączeń”.
Nowelizacja wyraźnie sprzyjała konsolidacji organizacji przewozów, premiując związki powiatowo-gminne, i moim zdaniem był to istotny walor proponowanych zmian.
Bardzo ważne dla samorządów było też ustawowe przesądzenie dopuszczalności zmian postanowień umów o dopłatę z Funduszu. Beneficjentom dopłat zapewniało bowiem możliwość elastycznego reagowania na zmiany w popycie w trakcie obowiązywania wieloletnich umów.
Pozytywne było również wprowadzenie obowiązku zapewnienia określonego minimalnego standardu połączeń pomiędzy stolicami województw a siedzibami powiatów oraz pomiędzy siedzibami powiatów i gmin. Mankamentem było natomiast niewprowadzenie dodatkowych środków przeznaczonych specjalnie na realizację tego obowiązku.
Tajemnicą poliszynela jest, że w sytuacji niewielkiego zainteresowania FRPA w pierwszych latach jego funkcjonowania ówczesne kierownictwo resortu infrastruktury zachęcało gminy do rezygnacji z gimbusów obsługujących zamknięte przewozy szkolne na rzecz przewozów otwartych, z refundacją ulg udzielanych przy zakupie biletów dla uczniów i z dopłatą z Funduszu. Wiele gmin skorzystało z tej ścieżki, a po nowelizacji miały znaleźć się na końcu listy potencjalnych beneficjentów Funduszu. W połączeniu z dodatkowymi obowiązkami marszałków i starostów w zakresie planowania sieci komunikacyjnych oraz częściowym dopuszczeniem do dopłat komunikacji miejskiej wzbudziło to ich spore obawy co do realnej możliwości pozyskiwania środków po zmianie przepisów. W rezultacie kwestia pozycji gmin w dostępie do Funduszu była jednym z argumentów podnoszonych przez Prezydenta RP przy uzasadnianiu weta.
Bardzo poważnym mankamentem projektu było też skrócenie maksymalnego okresu obowiązywania umów o dopłatę z 10 do 5 lat – dla linii zapewniających minimalne standardy – i do zaledwie 1 roku dla pozostałych. Zapis ten wprowadzałby bardzo duże utrudnienia, bo de facto uniemożliwiałby organizatorom i operatorom pozamiejskiego transportu publicznego możliwość pozyskiwania środków zewnętrznych na zakup taboru. Sama aplikacja, czas wyłonienia dostawcy, oczekiwanie na dostawę i późniejszy okres trwałości projektu to z reguły przynajmniej 8 lat.
Krótkookresowe kontraktowanie zniechęcałoby też operatorów do inwestowania we własnym zakresie w nowy tabor, w sytuacji braku gwarancji możliwości jego wieloletniej eksploatacji w wykonaniu umów z organizatorami.
Rozporządzenie 1370/2007 oraz krajowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym dopuszczają w przewozach autobusowych umowy o świadczenie usług publicznych zawierane co do zasady na okres do 10 lat. Moim zdaniem analogiczny maksymalny horyzont powinien być możliwy również dla umów o dopłatę z Funduszu.
Osobiście mam nadzieję, że dwa lata pracy nad nowelizacją, czytelne sygnały samorządów i organizatorów, w tym w szczególności tych najsilniejszych – związków powiatowo-gminnych – oraz operatorów, a także doświadczenia związane z wetem Prezydenta, nie pójdą na marne, a zapowiadany nowy projekt zostanie pozbawiony krytycznych wad poprzedniego.
Na pewno warto powrócić do idei zmian i wdrożyć je z głową, z odpowiednim zapasem czasu na działania wymagane od JST.
Piotr Rachwalski - Komunikacja Zastępcza
Po zawetowaniu w sierpniu br. przez prezydenta RP Karola Nawrockiego przyjętej przez Sejm i Senat nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, powołane przy ministrze infrastruktury zespoły eksperckie rozpoczynają prace nad nowym projektem. Pewnym można być tego, że nie wszystkie ro...
