25/05/2025
TRANSPORTE DE CARGAS - NUEVA PROPUESTA
TREN LIVIANO DE CARGAS - PROPUESTA
Análisis de la Operativa Actual y Propuesta de un Nuevo Modelo Ferroviario para Contenedores
Actualmente, el traslado ferroviario de un contenedor con destino de salida por Puerto implica una operatoria logística compleja, con múltiples transbordos y fuentes de incertidumbre. Inicialmente, se requiere la contratación de un transporte carretero que traslade el contenedor desde la zona de consolidación de carga hasta una playa ferroviaria. Allí, el contenedor permanece en espera hasta que se conforme un tren de cargas generales, cuyo armado depende de la programación de múltiples destinos y del orden secuencial para el posterior desenganche de vagones en las distintas paradas intermedias.
Este proceso suele generar demoras significativas en la salida del tren, que pueden extenderse durante varios días, afectando directamente la previsibilidad en el arribo del contenedor al puerto. La falta de certeza sobre la disponibilidad del tren y su secuencia operativa introduce un alto grado de incertidumbre, lo cual compromete el cumplimiento de los plazos necesarios para que la carga sea embarcada en el buque para el cual se contrató espacio.
Una vez que el tren llega a Buenos Aires, el contenedor debe ser nuevamente cargado en un camión para completar el tramo final hacia la zona portuaria. Este último eslabón requiere otra coordinación logística y contratación adicional, con los costos y tiempos que ello implica.
El punto crítico de esta cadena es la multiplicidad de operaciones de carga y descarga, cada una con sus respectivas gestiones contractuales y riesgos de demora, lo que reduce la competitividad del modo ferroviario frente al transporte por carretera.
Propuesta de un Nuevo Modelo de Tren para Cargas Contenerizadas
La propuesta consiste en el desarrollo de un nuevo esquema de transporte ferroviario, centrado en trenes de menor escala, específicamente diseñados para operar con contenedores. Estos trenes estarían compuestos por locomotoras más livianas, acopladas a un número reducido de vagones (alrededor de 10), optimizando así el costo de adquisición, operación y mantenimiento.
Este formato no solo permite mayor flexibilidad y frecuencia en las salidas, sino que también hace económicamente viable la inversión en material rodante para operadores logísticos de menor escala, permitiéndoles competir en igualdad de condiciones con el transporte carretero.
Un componente central de este nuevo paradigma es la separación entre el propietario de la infraestructura ferroviaria (las vías) y los propietarios de las unidades rodantes. Esta distinción habilita un modelo abierto y competitivo, en el cual diversas empresas podrían adquirir y operar sus propios trenes ligeros, de forma análoga a como hoy adquieren camiones para transportar sus productos. Las empresas tendrían así la posibilidad de utilizar la red ferroviaria pagando un canon de acceso, sin depender de un operador ferroviario único ni de trenes de grandes dimensiones con baja frecuencia.
Este esquema, basado en infraestructura compartida y operación descentralizada, permitiría incrementar la frecuencia de circulación, reducir los tiempos de espera, mejorar la trazabilidad de las cargas y aumentar significativamente la confiabilidad del modo ferroviario en tramos interurbanos y de acceso portuario.
El esquema que se plantea busca el tipo de mejoras expuestas en el siguiente gréfico:
