Verlag Brüder Hollinek

09/08/2026

NSU Max 250 Eigenbau-Racer 1955

Wieder wurden im Internet Teile einer NSU Rennmaschine aus den 50ern angeboten. Die Fotos zeigten Fahr-gestell mit Laufrädern, und einem leeren Motorgehäuse – vor allem aber waren es die vordere Bremse und der Drehzahlmesser, der die Aufmerksamkeit der Manetsgrubers auf sich lenkte – und den Grund lieferte, den Kauf abzuschließen. Mit der Ware bekamen sie vom Verkäufer aus Bayern auch eine Telefonnummer mit-geliefert: die des Vorbesitzers. Die Vorwahl war Christopher unbekannt, aber er merkte bald: er ist mit seinem Anruf in Irland gelandet! Und zwar beim Sohn desjenigen, der im Jahr 1957 diesen Renner aufgebaut und nachweislich bis 1965 eingesetzt hat: Jim Sharp. Sharp hatte sich, um seine Rennambitionen zu verwirklichen, eine gebrauchte NSU Max gekauft, eine straßenzugelassene Serienmaschine. Er hat die Maschine tiefer gelegt – dazu den Lenkkopf gekürzt – eine andere Schwinge und Stoßdämpfer eingebaut, ein kleineres Vorderrad (von einer Norton Manx) verwendet, hat den Öltank in den Rahmen verlegt und alles weggelassen, was zum Rennfahrern nicht unbedingt notwendig war. Sein Racer auf Max Basis ist um einiges leichter als eine echte Sportmax! Weil er auch den Motor fachkundig getunt hat, hat e sich damit eine wirklich schlagkräftige Waffe für Rennen in Irland und in Großbritannien geschaffen! Sharp trat bei jedem Rennen in mehreren Klassen antrat. Zur RS Max schaffte er sich eine Norton Manx an, zu deren Vorbesitzern zB ein gewisser Mike Hailwood zählte. Die selbstgebaute RS wollte er durch eine echte Sportmax ersetzen, auch die hatte prominente Vorbesitzer aufzuweisen: zB Tommy Robb oder der spätere Trial-Weltmeister Sammy Miller. Weil sein Eigenbau aber so gut lief hat er die beiden NSU’s abwechselnd eingesetzt, je nach Tagesverfassung – und konnte mit ihr noch einige Erfolge erringen: wie zB den Sieg beim Nordwest 200 oder noch 1962 beim Tandragee 100 (heute besser bekannt als „Around A Pound“). Im Fahrwerk der RS hatte er inzwischen den Ersatzmotor der Supermax verbaut (eine Supermax wurde damals an Privatfahrer immer mit zwei Motoren geliefert), daher die Power. Nach Karriereende verkaufte er alle seine Maschinen, bloß den Eigenbaurenner behielt er – allerdings ohne Motor, den hatte ihm der Käufer seiner echten Sportmax abgeluchst. Nach seinem Tod verkaufte sein Sohn die Reste nach Deutschland, von dort kamen sie dann eben zu den Manetsgrubern, die den Renner zwischenzeitlich nach einem Foto, das sie von Sharps Sohn erhalten hatten, möglichst dem Original entsprechend wieder aufgebaut.

26/07/2026

AJS 7R Boy Racer 350ohc 1951

Früher hatte man es als Motorsportfan in Österreich leichter als heute. Erstens fand nahezu jedes Wochenende irgendwo ein gut besetztes (und besuchtes) Rennen statt, und zweitens gab es eine große Zahl von Idolen, deren Bedeutung über nationalen Charakter hinausging. Man denke nur an den 125er Weltmeister von 1954, Rupert Hollaus (der diesen Triumph leider nicht erleben durfte, weil er in Monza tödlich verunglückt war), oder Gerold Klinger, der Mitte der 50er als weltbester Privatfahrer bekannt war. Weitere bekannte Namen: Runtsch, Volzwinkler, Thalhammer, Faßl,.... Letztgenannter Leonhard Faßl konnte 1950 sogar einen Großen Preis gewinnen, noch dazu seinen Heimat Grand Prix in Rankweil in Vorarllberg. Nicht nur wurde der Wiener Faßl Staatsmeister in der 350er Klasse, mit derselben Maschine war er auch erfolgreich in der Halbliter Klasse unterwegs, und erkämpfte dabei so manchen Sieg gegen überlegenes Material.

Die Maschine, mit der ihm das gelang, war eine AJS 350ohc 7R, genannt „Boy Racer“. Sie basierte auf dem Vorkriegsmodell R7, hatte mit dieser, abgesehen von der über Kette gesteuerten Nockenwelle, aber kaum etwas gemeinsam. 1948 waren viele Firmen, die vor dem großen Krieg tonangebend waren, nicht mehr existent, oder beteiligten sich nicht mehr am internationalen Rennport. So kam die 7R als käuflicher „Production Racer“, wie wir heute dazu sagen würden, gerade zur rechten Zeit. 1948 waren bei der Junior TT auf der Isle of Man bereits 25 AJS Fahrer am Start, darunter die drei Werksfahrer Jock West, Ted Frend und Les Graham (im Jahr darauf waren es bereits 41!). Graham war es, der auf einem „Boy Racer“ einen der wenigen internationalen Erfolge errang, er gewann 1950 den Großen Preis der Schweiz. Erfolgreicher war der „Triple Nocker“, eine Werksmaschine mit einem Ein- und zwei Auslassventilen. Rod Coleman triumphierte damit bei der `54er TT. Nachdem AJS mit dieser Entwicklung 21 Weltrekorde in der 350er Klasse aufgestellt hatte, zog sich das Unternehmen werksseitig aus dem internationalen Renngeschehen zurück. Privatfahrer wurden noch bis 1962 beliefert, dann wurde die Produktion der „Boy Racer“, deren Leistung durch ständige Modifikationen auf zuletzt knapp 40 PS gestiegen war, eingestellt. Insgesamt sind 475 Einheiten entstanden, nicht viel im Vergleich zum großen Konkurrenten Norton, die von der Manx an die 2000 Stück entstehen ließen! In den Startlisten findet man die 7R noch bis in die 70er Jahre.
Leonhard Faßl jedenfalls ist schon viel früher umgestiegen, schon für die Saison 1951 hat er den AJS Motor aus dem Rahmen entfernt und gegen ein Aggregat des genialen österreichischen Konstrukteurs Ludwig Apfelbeck getauscht. Auch mit dieser Kombination blieb Faßl der Fahrer, den es im Kampf um die österreichische Meisterschaft zu schlagen galt.

20/07/2026

Auto Union Spielzeugautos
Audi, Horch, Wanderer, DKW en miniature

Pressestimmen:

"Ein wunderbarer Band, in dem aber nicht nur Modelle gezeigt werden, sondern auch die Entwicklung des Spielzeugautos vom Blechauto mit Uhrwerk über das Groschenauto aus Plastik bis hin zum handgefertigten Unikat beschrieben wird. Insofern gesehen ist dieser Band nicht nur für Auto Union-Freunde lesenswert." (Jürgen Lewandowski / Motorworld Bulletin)

"Ein Prachtband, der auf 232 Hochglanz-Seiten die Geschichte der Auto Union samt ihrer vier Marken Horch, Audi, DKW und Wanderer beschreibt – und dies reich bebildert anhand von mehr als 400 historischen Spielzeugautos." (Eberhard Reuß / Stuttgarter Zeitung)

"Wir haben das Buch mit großem Vergnügen gelesen, ja verschlungen, und haben einiges darin und daraus gelernt." (Alexander Franc Storz / Caramini Online)

"Bereits seit vielen Jahren hat sich Christof Baumann mit den historischen Modellautos der Auto Union befasst. Nun stellt er sein Wissen einem interessierten Publikum in Buchform zur Verfügung." (Thomas Erdmann / AUVC-Clubnachrichten)

"Das Buch ist wirklich gut." (Thomas Höing/ Siku- und Audi-Modellautomuseum Stadtlohn)

AUTO UNION SpielzeugautosAudi, Horch, Wanderer, DKW en miniature Der Automobilkonzern Auto Union mit seinen Marken Audi, Horch, DKW, und Wanderer steht bis heute für Luxus, fortschrittliche Technik und legendäres Design. Mit mehr als 420 Bildern historischer Spielzeugautos illustriert Christof Bau...

12/07/2026

PUCH 250 Seklehner 1929/‘36

Wir haben hier schon an anderer Stelle über den von Seklehner und Hamos angebotenen Bausatz für die Umrüstung auf Wasserkühlung für die Puch 500er Zweizylinder-Modelle berichtet. Hier geht es darum dass er später auch für die 250er Modelle zu kaufen war. Eine derartig umgerüstete Ur-250er besitzt Josef Resl aus Ried im Traunkreis. Die schwarze Puch ist immer in seiner Gegend zu Hause gewesen, Resl hat alle Unterlagen und Handbücher, und so lässt sich die Geschichte bis ins Jahr 1929 zurückverfolgen: Franz Dickbauer hieß der Verkäufer, seines Zeichens Uhrmacher, der in seinem „Laden“ im oberösterreichischen Adlwang aber auch Fahrräder und Nähmaschinen feilbot. Und jedenfalls auch Motorräder, denn sein Stempel ziert das vierfärbige Handbuch, in dem sich ein gewisser Georg Sammerhaber aus Pfarrkirchen als Besitzer verewigt hat, auch seinen Beruf (oder seine Berufung?) hat er hinterlassen: „Kunstmüllerbesitzerssohn“.

Vaters Zuwendungen scheinen ihm gewiss gewesen zu sein. Deshalb hat er sich auch leisten können, nicht nur den Seklehner Umrüstsatz zu besorgen, sondern sich den auch von einem Fachmann aufbauen zu lassen. Und zwar in der Werkstatt Lazenberger in Kremsmünster, wie überliefert ist. So hat er sie dann lange Jahre bewegt, in ziemlich desolatem Zustand abgestellt und sich leise aus der Geschichte der 250er Type entfernt. Nach einer Zeit des Stillstands wurde die – jetzt bereits ein Oldtimer – nicht mehr repariert, sondern restauriert. Von Grund auf, technisch wie optisch. Wobei der Restaurator als Vorbild keine 250er Type, sondern eine S4 aus späteren Jahren gehabt haben dürfte. Das erklärt den vielen Chrom an der eigentlich vernickelten Maschine, die weiß/rote Linierung anstelle der goldenen, und auch die hübschen Adler an den Tankflächen bräuchten eigentlich einen anderen Horst. Dem heutigen Besitzer ist’s egal, er legt weniger Wert auf Originalität, für ihn steht der Fahrspaß im Vordergrund.

28/06/2026

APRILIA RS 250 V2 1995

Über die Zusammenarbeit von Rotax aus Gunskirchen und Aprilia, gegründet 1945 von Alberto Beggio in Noale haben wir hier anhand eines GP Racers AF1 mit V2 Motor vom Typ 258 aus 1898 bereits erzählt. Dabei auch über Loris Reggiani berichtet, der auch hier in diesem Bericht wieder vorkommt.

Ab 1990 war der Markenname „Rotax“ hinter Aprilia verschwunden – dafür in den nächsten Jahren prominente Namen unter den Werksfahrern auf: da ist Carlos Lavado, der Deutsche Martin Wimmer, Pierfrancesco Chili, Alberto Puig, Max Biaggi (er holte den ersten WM Titel für Aprilia im Jahr 1994, wiederholte das 1995 und 1996), Loris Capirossi (Weltmeister 1998) und ein gewisser „Dottore“ Valentino Rossi. 1998 auf Anhieb Vizeweltmeister, holte er den Titel 1999 nach Noale. Sein zweiter WM Titel, den ersten hatte er 1997 in der 125er Klasse errungen, ebenfalls auf einer Aprilia. da ist zuerst der zurückgekehrte Reggiani (der an der Entwicklung der jetzt RSV genannten GP Maschine maßgeblich beteiligt war und 1992 Vizeweltmeister werden konnte), Die Firma der Beggios hatte sich zur tonangebenden Marke der 90er Jahre gemausert, kräftig Starthilfe geleistet dabei hat Rotax aus Gunskirchen.

Unser Fotomodell gehört Steffen Stadelmair. Es handelt sich in der Basis um ein straßenzugelassenes Sportmotorrad mit Monocoque Rahmen und einem Zweitakt-V2 Motor vom Typ RS 258 mit original 54 PS Leistung bei 11.000 U/Minute, Sechsganggetriebe, einem Eigengewicht von 167 Kilo, Spitze 190 Kmh. Lackiert war die Maschine in Violett/Rot. Obwohl Biaggi 1994 Weltmeister geworden war, hatte sich der Vorbesitzer die Reggiani-Maschine für den Umbau zu einem Rennflitzer als Vorbild genommen, den er irgendwann Ende der 1990er Jahre umgesetzt hat – 1995 war die Maschine jedenfalls in Wien noch für den Verkehr zugelassen worden. An seiner Reggiani-Replika hat er nur hochwertige Teile wie Brembo Scheibenbremsen, Jolly Moto Auspuffanlage, Wilbers Stoßdämpfer verbaut - das Eigengewicht dürfte jetzt bei gut 140 Kg liegen …

14/06/2026

PUCH MC 50 Europacup 1967/‘69

Ein Exponat im Johann Puch-Museum Graz (siehe HIER) sticht besonders hervor. Nicht nur, weil es erhöht auf einem Podest steht, sondern weil es blitzt und glänzt – ein Schmuckstück. Dabei ist der ursprüngliche Verwendungszweck der MC 50 so gar nicht auf Chrom und Glanz ausgerichtet: wie eine Tafel erklärt, handel es sich bei dem Moped – eine Leihgabe von Franz Tantscher – um die siegreiche Europacupmaschine von Heribert Dietrich, der damit auch 1969 noch einmal den zweiten Platz einfahren konnte. Weitere Daten auf der Tafel: Zweitaktmotor Typ 311, 49ccm, 11,5 PS bei 11.000 U/Min, 7-Gang Getriebe, 80 Kg Eigengewicht. Nur zwei solcher Extrem-Mopeds sind gebaut worden.
Schon im Jahr davor hatte Puch sich mit seinem Werksteam ausgezeichnet: bei der Alpenfahrt brachte die Mannschaft 3 Klassensiege, 2 Edelweiß, 5 Gold- und 2 Silbermedaillen mit nach Graz. Besonders in der kleinen, der Schnapsglasklasse zeichneten sich die Herren Sommerauer, Dietrich, Köberl und Stuhlberger aus – das war gut für‘s Alltagsgeschäft, die Erfolge ließen sich ja werbetechnisch wunderbar verwerten.

Mehr noch als die Alpenfahrt war es aber die Six Days Trophy, weil die internationaler war – Puch’s Augenmerk lag ja auch stark am Export. Und sandte deshalb 1967 gleich eine starke Abteilung, als mit einem Europapokal ein neues Format entstand (das ab dem Jahr darauf als Gelände-Europameisterschaft und seit 1990 als Enduro-Weltmeisterschaft geführt wurde). Hier zählte nicht die Tagesverfassung, auch Pannenpech wirkte sich nicht so vernichtend aus: der Meister wurde nach Punkten aus sechs Läufen erhoben, zu der auch die Österreichische Alpenfahrt zählte. Ein bisschen Heimfahrt also auch für das Puch-Team, den Heribert Dietrich gleich zum Gewinn des Pokals in der Schnapsglasklasse nutzte. 1968 waren die kleinen Klassen fest in Zündapp Hand, 175 und 250 gehörten der ostdeutschen MZ, 350 und darüber den Jawas aus der damaligen CSSR. Puch hatte sich in den Klassen 50, 100, 125 und 175ccm beteiligt, bei den Achtellitern konnten die Grazer sich über den Titel freuen: Rolf Witthöft hatte ihn errungen, verteidigte ihn auch im Jahr darauf (und auch in den folgenden Jahren bis 1973 und noch einmal 1975, allerding immer für Zündapp). 1969 krallte sich auch Walter Leitgeb den EM-Titel bei den 175ern, und Dietrich verpasste ihn bei den 50ern eben nur ganz knapp. Daamit endete aber Puchs Erfolgsgeschichte, ab 1975 trat der Konkurrent KTM aus Mattighofen ins Rampenlicht.

24/05/2026

NSU Sportmax 250 Prototyp 1953

Als im Internet ein Sportmax-Motor angeboten wurde, hingen die Manetsgrubers sofort in der Leitung – ja immer auf der Suche nach Ersatzteilen für ihr 1955er Modell mit der Blauwal Verkleidung. Als aber der Verkäufer das Angebot um einen Rahmen erweiterte und Fotos schickte, bekam Christopher Schnappatmung. Zu lange und zu intensiv hatte er sich mit dem Thema Sportmax beschäftigt, als dass er nicht erkannt hätte: der muss von einem der zwei Vorserienprototypen sein! Die Vorgeschichte: Kurt Knopf hatte von NSU den Auftrag bekommen, die Leistungsfähigkeit des Max Motors für Renneinsätze auszutesten. Einen der getunten Versuchsmotoren hatte er zuerst im Rohrrahmen einer Rennmax aus dem Werk getestet, um aber einen Bezug zur Serie herzustellen, waren später zwei Prototypen aufgebaut worden, bei denen das Fahrwerk auf der NSU Lux basierten. Christopher erkannte den Prototypen anhand einiger signifikanter Unterschiede zur Sportmax-Serie von ca 36 Stück. Im umfangreichen Archiv, das die beiden über das Thema Sportmax angelegt hatten, fanden sich Fotos der zwei Prototypen mit Testfahrern aus dem Werksteam. Ein Foto zeigt den Österreicher Rupert Hollaus bei einem Empfang in seiner Heimatgemeinde Traisen. Die Sportmax, die er in Händen hält, ist eindeutig der betreffende Prototyp. Lässt alle Details erkennen, die ihn von anderen Sportmäxen unterscheiden. Bisher lässt diese Vermutung sich nicht belegen – es hat sie aber auch noch keiner widerlegt, obwohl bereits mehrere prominente NSU Kenner zu Rate gezogen wurden. Damit war jedenfalls eines klar: die Geschichte des Prototypen musste anhand eines kompletten Modells erhalten bleiben. Rahmen, Schwinge und ein (scharf gemachter) Serienmotor waren ja im Geschäft enthalten, alle anderen Teile hatten die Manetsgrubers entweder schon im Lager oder konnte sie aufgrund ihrer Vernetzung auftreiben. Was es noch zu erheben galt, war die weitere Lebensgeschichte des Prototypen. Den konnte der Verkäufer beitragen: vom Werk kam sie 1955 in die Hände eines namentlich nicht bekannten Privatfahrers, der sie noch bis 1970 im deutschen Juniorenpokal einsetzte. Danach wurde sie – vermutlich nach einem Unfall, dessen Spuren heute noch am Heck zu erkennen sind – an einen Hamburger Sammler verkauft. Der hat ihre Wiederbelebung so lange hinausgeschoben, bis er selbst zur Erkenntnis kam: mit Mitte achtzig sei es zu spät dafür. Die Maschine ist inzwischen so weit als möglich den zeitgenössischen Fotos entsprechend wieder aufgebaut. Christopher hat sie einmal (beim MVCA Sprintspektakel in Gampern) eingesetzt, danach aber wieder aus dem Verkehr gezogen. Inzwischen ist ja ein weiteres Objekt in die Sammlung gekommen, das ihre volle Aufmerksamkeit fordert. Aber darüber erzählt eine andere Geschichte ...

10/05/2026

Norton Manx GP 500ohc „Long Nose“ 1954

Das Jahr 1954 brachte die wohl beste aller Manxen überhaupt. Motorzauberer Joe Craig hatte den Langhuber DOHC-Motor peu a peu in Richtung überquadratisch entwickelt, das galt sowohl für die 350er als die 500er Werksmaschinen. „Bestes Pferd im Stall“ war in diesem Jahr der gebürtige Rhodesier William Raymond Amm, kurz „Ray“ genannt. Amm hatte sich 1952 fürs Norton Werksteam empfohlen, ersetzte den zu Gilera abgewanderten Geoff Duke und revanchierte sich mit einem Doppelsieg bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man. Duke war allerdings nicht am Start, war von der FIM wegen seiner Forderung nach Startgeld für sechs Monate suspendiert worden. Aber 1954 waren wieder beide am Start, für Amm begann die TT allerdings mit einem Ausfall in der Junior Klasse, nachdem er vorher noch den Rundenrekord gewonnen hatte. In der Senior Klasse konnte er gewinnen und Duke schlagen – ein umstrittener Sieg, denn die TT war wegen Regens abgebrochen worden – in der Runde vorher war Duke noch um zwei Sekunden vorne gelegen. In der 1954er Weltmeisterschaft wird Amm in beiden Klassen zweiter – bei den 350ern hinter Fergus Anderson auf der Moto Guzzi, bei den 500ern hinter Duke auf der Vierzylinder-Gilera.

Ein auffälliges Merkmal der Norton war die Verkleidung. Sie basierte auf der von Amm mitentwickelten Kneeler-Maschine, die „Amm Sandwich“ oder „Silver-Fish“ genannt wurde. Bei der TT wurde die nicht eingesetzt, aber die Maschinen hatten eine Aluminium-Verkleidung mit weit nach vorne reichender Nase, die ihr auch den offiziellen Namen gab: „Long Nose“. Die Konkurrenz verspottete sie aber auch als „Proboscis“ (Rüssel) oder „Ant-Eater“ (Ameisenfresser). Amm wird es egal gewesen sein, die Verkleidung bot ja noch einen Vorteil: in den Seitenwänden der doppelwandigen Verkleidung zusätzlichen Tanks untergebracht, die von einer elektrischen Pumpe gespeist wurden. Das ermöglichte es Amm, während der gesamten TT-Distanz auf Tankstopps zu verzichten.

1955 zog Norton sich werksseitig vom Rennsport zurück, Amm ging zu MV Agusta. Aber schon beim ersten Rennen in Imola stürzte er mit seiner 350er auf der Verfolgung von Ken Kavanagh so schwer, dass er noch vor Erreichen des Krankenhauses verstarb.

26/04/2026

Minimot - YAMAHA TZ 250 1981/‘82
Ein Ostblockrenner reinsten Geblüts (auch wenn das wie ein Widerspruch in sich klingt) ist diese 250, auf der aber entgegen der Aussage japanische Technik mit österreichischer Beteiligung unter dem Frack steckt.

Der Motor alleine war es wohl, der auf verschlungenen Pfaden seinerzeit in die DDR gelangt ist – und zwar in die Hände der zwei Herren Bernd Birzer und Dietmar Zimpel. Die sich in ihrer Heimat einen Namen gemacht hatten als Rennfahrer, aber auch als Tuner. Birzer vor allem war es, der mit selbstgebauten Rennmopeds die Felder in der Schnapsglasklasse füllte. „Selbstgebaut“ bezog sich tatsächlich sowohl auf das Fahrwerk (dafür war vermutlich Zimpel verantwortlich) bis zum Motor: Birzers Eigenbau-Zweizylinder Triebwerk mit Membran-Steuerung ist heute noch in der Szene gut bekannt und steckt auch in Repliken seiner 70er Jahre Renner. Ob originale Maschinen erhalten geblieben sind, entzieht sich unserer Kenntnis.

Erhalten geblieben ist jedenfalls ein späteres Projekt – erbaut um eben diesen Viertelliter Yamaha TZ Motor, bestückt aber mit Zylindern und Auspuffanlage des bekannten österreichischen Tuners und erfolgreichen Rennfahrers Hans Hummel. Die Felgen kommen von Vihur, einer Firma aus Estland, die auch komplette Rennmotorräder gebaut hat, die hauptsächlich in Russland eingesetzt wurden. Die Maschine wurde in der ostdeutschen Meisterschaft für Ausweisfahrer eingesetzt – der Name des Piloten ist bekannt, auch wenn ihn keiner kennt: profiliert hat er sich nicht, deshalb findet ich n nicht einmal Doktor Google. Aber er dürfte doch mehrere Jahre im Einsatz gewesen sein, die Plombe der letzten Abnahme durch den ADMV stammt aus dem Jahr 1988 und hängt heute noch an der Maschine. Anschließend wurde sie abgestellt wie zuletzt gefahren und kam 1990 in die Hände eines deutschen Sammlers, der aktuell dabei ist, seine Sammlung von 400 Rennmaschinen auszudünnen und sie im Internet anbot. So sind Vater und Sohn auf das Motorrad aufmerksam geworden und haben sie gekauft. Sie soll künftig bei Oldtimer-Rennen eingesetzt werden, dazu musste sie etwas adaptiert werden: der Original-Tank zB erschien den beiden so dünnwandig, dass sie ihn durch einen etwas vertrauenerweckenderen ersetzt haben – auch wenn der die Linie der Minimot verändert.

12/04/2026

BMW R69 S Steib Renngespann 1969

Föttinger Christian ist zwar noch jung an Jahren, aber schon ein alter Hase im historischen Rennsport. Er stammt aus einer Familie, in der Vater, Onkel, Großvater BMW Fans aus Überzeugung sind. Viel Erfahrung hat er dadurch erworben, dass er bei Veranstaltungen wie zB dem Oldtimer-GP in Schwanenstadt gleich dreimal am Start steht: mit einer Rudge TT-Replica in der Solo-Vorkriegs-, mit seiner Kaczor-BMW in der Nachkriegs- und der BMW R 69 S in der Seitenwagenklasse. Mit dem Gespann war schon sein Großvater früher dabei, an der getunten R 69 S aus dem Jahr 1969 hängt natürlich ein Boot des deutschen Herstellers Steib.

Weil wir über getunte R 69 BMW’s und auch über BMW Renngespanne hier schon mehrfach berichten konnten, widmen wir uns kurz dem Hersteller des Bootes: Josef Steib unterhielt seit 1913 in seiner Heimatstadt Nürnberg eine Sattlerei und Lackiererei mit angeschlossenem Automobilhandel, als weiteres Standbein eine Karosseriewerkstätte. Weil aber in Nürnberg kein einziger Automobilhersteller angesiedelt, die Zahl der Motorradmarken damals aber Legion war, gab er 1927 die Sattlerei auf und verlegte sich auf die Herstellung von Seitenwägen. Obwohl die Konkurrenz groß war (Ardie und Victoria bauten ihre Seitenwägen selbst, marktführend waren Royal, Stoye, Kali …) konnte sich Steib aufgrund der Qualität seiner Produkte behaupten. 1932 übernahm sein gleichnamiger Sohn das Unternehmen, landete mit der Übernahme der Hessener Firma Stoppa einen großen, zukunftsweisenden Coup, weil er auch dessen Stoßstangenmodelle übernahm. Die Bezeichnung kommt von der umlaufenden Stoßstange, die künftig zum Markenzeichen der Steib Gespanne werden sollte, obwohl es auch andere Ausführungen gab. Zusätzlichen Rückenwind bekam Steib mit dem Auftrag der Wehrmacht, die Boote für die schweren Gespanne R 75 und KS 750 von BMW und Zündapp zu liefern. Damit konnte sich Steib „der Welt größte Spezialfabrik für Seitenwagen“ nennen, wurde aber zu einem Hersteller kriegswichtiger Produkte und geriet so ins Visier alliierter Bomber, die Fabrik wurde schwer beschädigt. Es dauerte bis 1948, bevor die Herstellung wieder aufgenommen werden konnte. Steib beteiligte sich ab da auch an Rennen, stellte Spezialboote für den Gelände- als auch den Straßenrennsport her. Mit der Einführung der hydraulischen Bremse gelang Steib 1952 ein weiterer Meilenstein, auch das Spezialmodell für den Anschluss an die gerade an Beliebtheit zulegenden Roller verkauften sich gut. Trotzdem kamen die Nürnberger mit dem weltweit nachlassenden Interesse am Motorrad in Turbulenzen, Steib stellte die Produktion ein und verschwand 1961 still und heimlich vom Markt.