Verlag Brüder Hollinek

Verlag Brüder Hollinek Unser Familienunternehmen verlegt Fachliteratur, speziell zu den Themen Radfahren, Oldtimer, Technik B.

Unser Familienunternehmen verlegt Fachliteratur, speziell zu den Themen Radfahren, Oldtimer, Technik- und Automobilgeschichte. Selber begeisterte Sammler und Schrauber versuchen wir, die Liebe zur Sache in allen unseren Büchern zu unserem höchsten Anspruch zu machen. Zu den Highlights unseres Programmes zählen das Buch „Wiener Mechanikerräder“, aufwändig recherchierte und bebilderte Werke über Old

timer-Motorräder (z. der Marken PUCH und HMW) und der Themenbereich Technikgeschichte. Die Zeitschrift „Codices Manuscripti und Impressi“ – eine Fachzeitschrift zu den Themen Buch- und Handschriftkunde – und eine kleine, aber feine Sammlung an Kalendern runden das Verlagsprogramm ab.

PUCH MC 50 Europacup 1967/‘69 Ein Exponat im Johann Puch-Museum Graz (siehe HIER) sticht besonders hervor. Nicht nur, we...
14/06/2026

PUCH MC 50 Europacup 1967/‘69

Ein Exponat im Johann Puch-Museum Graz (siehe HIER) sticht besonders hervor. Nicht nur, weil es erhöht auf einem Podest steht, sondern weil es blitzt und glänzt – ein Schmuckstück. Dabei ist der ursprüngliche Verwendungszweck der MC 50 so gar nicht auf Chrom und Glanz ausgerichtet: wie eine Tafel erklärt, handel es sich bei dem Moped – eine Leihgabe von Franz Tantscher – um die siegreiche Europacupmaschine von Heribert Dietrich, der damit auch 1969 noch einmal den zweiten Platz einfahren konnte. Weitere Daten auf der Tafel: Zweitaktmotor Typ 311, 49ccm, 11,5 PS bei 11.000 U/Min, 7-Gang Getriebe, 80 Kg Eigengewicht. Nur zwei solcher Extrem-Mopeds sind gebaut worden.
Schon im Jahr davor hatte Puch sich mit seinem Werksteam ausgezeichnet: bei der Alpenfahrt brachte die Mannschaft 3 Klassensiege, 2 Edelweiß, 5 Gold- und 2 Silbermedaillen mit nach Graz. Besonders in der kleinen, der Schnapsglasklasse zeichneten sich die Herren Sommerauer, Dietrich, Köberl und Stuhlberger aus – das war gut für‘s Alltagsgeschäft, die Erfolge ließen sich ja werbetechnisch wunderbar verwerten.

Mehr noch als die Alpenfahrt war es aber die Six Days Trophy, weil die internationaler war – Puch’s Augenmerk lag ja auch stark am Export. Und sandte deshalb 1967 gleich eine starke Abteilung, als mit einem Europapokal ein neues Format entstand (das ab dem Jahr darauf als Gelände-Europameisterschaft und seit 1990 als Enduro-Weltmeisterschaft geführt wurde). Hier zählte nicht die Tagesverfassung, auch Pannenpech wirkte sich nicht so vernichtend aus: der Meister wurde nach Punkten aus sechs Läufen erhoben, zu der auch die Österreichische Alpenfahrt zählte. Ein bisschen Heimfahrt also auch für das Puch-Team, den Heribert Dietrich gleich zum Gewinn des Pokals in der Schnapsglasklasse nutzte. 1968 waren die kleinen Klassen fest in Zündapp Hand, 175 und 250 gehörten der ostdeutschen MZ, 350 und darüber den Jawas aus der damaligen CSSR. Puch hatte sich in den Klassen 50, 100, 125 und 175ccm beteiligt, bei den Achtellitern konnten die Grazer sich über den Titel freuen: Rolf Witthöft hatte ihn errungen, verteidigte ihn auch im Jahr darauf (und auch in den folgenden Jahren bis 1973 und noch einmal 1975, allerding immer für Zündapp). 1969 krallte sich auch Walter Leitgeb den EM-Titel bei den 175ern, und Dietrich verpasste ihn bei den 50ern eben nur ganz knapp. Daamit endete aber Puchs Erfolgsgeschichte, ab 1975 trat der Konkurrent KTM aus Mattighofen ins Rampenlicht.

NSU Sportmax 250 Prototyp 1953Als im Internet ein Sportmax-Motor angeboten wurde, hingen die Manetsgrubers sofort in der...
24/05/2026

NSU Sportmax 250 Prototyp 1953

Als im Internet ein Sportmax-Motor angeboten wurde, hingen die Manetsgrubers sofort in der Leitung – ja immer auf der Suche nach Ersatzteilen für ihr 1955er Modell mit der Blauwal Verkleidung. Als aber der Verkäufer das Angebot um einen Rahmen erweiterte und Fotos schickte, bekam Christopher Schnappatmung. Zu lange und zu intensiv hatte er sich mit dem Thema Sportmax beschäftigt, als dass er nicht erkannt hätte: der muss von einem der zwei Vorserienprototypen sein! Die Vorgeschichte: Kurt Knopf hatte von NSU den Auftrag bekommen, die Leistungsfähigkeit des Max Motors für Renneinsätze auszutesten. Einen der getunten Versuchsmotoren hatte er zuerst im Rohrrahmen einer Rennmax aus dem Werk getestet, um aber einen Bezug zur Serie herzustellen, waren später zwei Prototypen aufgebaut worden, bei denen das Fahrwerk auf der NSU Lux basierten. Christopher erkannte den Prototypen anhand einiger signifikanter Unterschiede zur Sportmax-Serie von ca 36 Stück. Im umfangreichen Archiv, das die beiden über das Thema Sportmax angelegt hatten, fanden sich Fotos der zwei Prototypen mit Testfahrern aus dem Werksteam. Ein Foto zeigt den Österreicher Rupert Hollaus bei einem Empfang in seiner Heimatgemeinde Traisen. Die Sportmax, die er in Händen hält, ist eindeutig der betreffende Prototyp. Lässt alle Details erkennen, die ihn von anderen Sportmäxen unterscheiden. Bisher lässt diese Vermutung sich nicht belegen – es hat sie aber auch noch keiner widerlegt, obwohl bereits mehrere prominente NSU Kenner zu Rate gezogen wurden. Damit war jedenfalls eines klar: die Geschichte des Prototypen musste anhand eines kompletten Modells erhalten bleiben. Rahmen, Schwinge und ein (scharf gemachter) Serienmotor waren ja im Geschäft enthalten, alle anderen Teile hatten die Manetsgrubers entweder schon im Lager oder konnte sie aufgrund ihrer Vernetzung auftreiben. Was es noch zu erheben galt, war die weitere Lebensgeschichte des Prototypen. Den konnte der Verkäufer beitragen: vom Werk kam sie 1955 in die Hände eines namentlich nicht bekannten Privatfahrers, der sie noch bis 1970 im deutschen Juniorenpokal einsetzte. Danach wurde sie – vermutlich nach einem Unfall, dessen Spuren heute noch am Heck zu erkennen sind – an einen Hamburger Sammler verkauft. Der hat ihre Wiederbelebung so lange hinausgeschoben, bis er selbst zur Erkenntnis kam: mit Mitte achtzig sei es zu spät dafür. Die Maschine ist inzwischen so weit als möglich den zeitgenössischen Fotos entsprechend wieder aufgebaut. Christopher hat sie einmal (beim MVCA Sprintspektakel in Gampern) eingesetzt, danach aber wieder aus dem Verkehr gezogen. Inzwischen ist ja ein weiteres Objekt in die Sammlung gekommen, das ihre volle Aufmerksamkeit fordert. Aber darüber erzählt eine andere Geschichte ...

Norton Manx GP 500ohc „Long Nose“ 1954Das Jahr 1954 brachte die wohl beste aller Manxen überhaupt. Motorzauberer Joe Cra...
10/05/2026

Norton Manx GP 500ohc „Long Nose“ 1954

Das Jahr 1954 brachte die wohl beste aller Manxen überhaupt. Motorzauberer Joe Craig hatte den Langhuber DOHC-Motor peu a peu in Richtung überquadratisch entwickelt, das galt sowohl für die 350er als die 500er Werksmaschinen. „Bestes Pferd im Stall“ war in diesem Jahr der gebürtige Rhodesier William Raymond Amm, kurz „Ray“ genannt. Amm hatte sich 1952 fürs Norton Werksteam empfohlen, ersetzte den zu Gilera abgewanderten Geoff Duke und revanchierte sich mit einem Doppelsieg bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man. Duke war allerdings nicht am Start, war von der FIM wegen seiner Forderung nach Startgeld für sechs Monate suspendiert worden. Aber 1954 waren wieder beide am Start, für Amm begann die TT allerdings mit einem Ausfall in der Junior Klasse, nachdem er vorher noch den Rundenrekord gewonnen hatte. In der Senior Klasse konnte er gewinnen und Duke schlagen – ein umstrittener Sieg, denn die TT war wegen Regens abgebrochen worden – in der Runde vorher war Duke noch um zwei Sekunden vorne gelegen. In der 1954er Weltmeisterschaft wird Amm in beiden Klassen zweiter – bei den 350ern hinter Fergus Anderson auf der Moto Guzzi, bei den 500ern hinter Duke auf der Vierzylinder-Gilera.

Ein auffälliges Merkmal der Norton war die Verkleidung. Sie basierte auf der von Amm mitentwickelten Kneeler-Maschine, die „Amm Sandwich“ oder „Silver-Fish“ genannt wurde. Bei der TT wurde die nicht eingesetzt, aber die Maschinen hatten eine Aluminium-Verkleidung mit weit nach vorne reichender Nase, die ihr auch den offiziellen Namen gab: „Long Nose“. Die Konkurrenz verspottete sie aber auch als „Proboscis“ (Rüssel) oder „Ant-Eater“ (Ameisenfresser). Amm wird es egal gewesen sein, die Verkleidung bot ja noch einen Vorteil: in den Seitenwänden der doppelwandigen Verkleidung zusätzlichen Tanks untergebracht, die von einer elektrischen Pumpe gespeist wurden. Das ermöglichte es Amm, während der gesamten TT-Distanz auf Tankstopps zu verzichten.

1955 zog Norton sich werksseitig vom Rennsport zurück, Amm ging zu MV Agusta. Aber schon beim ersten Rennen in Imola stürzte er mit seiner 350er auf der Verfolgung von Ken Kavanagh so schwer, dass er noch vor Erreichen des Krankenhauses verstarb.

Minimot - YAMAHA TZ 250 1981/‘82 Ein Ostblockrenner reinsten Geblüts (auch wenn das wie ein Widerspruch in sich klingt) ...
26/04/2026

Minimot - YAMAHA TZ 250 1981/‘82
Ein Ostblockrenner reinsten Geblüts (auch wenn das wie ein Widerspruch in sich klingt) ist diese 250, auf der aber entgegen der Aussage japanische Technik mit österreichischer Beteiligung unter dem Frack steckt.

Der Motor alleine war es wohl, der auf verschlungenen Pfaden seinerzeit in die DDR gelangt ist – und zwar in die Hände der zwei Herren Bernd Birzer und Dietmar Zimpel. Die sich in ihrer Heimat einen Namen gemacht hatten als Rennfahrer, aber auch als Tuner. Birzer vor allem war es, der mit selbstgebauten Rennmopeds die Felder in der Schnapsglasklasse füllte. „Selbstgebaut“ bezog sich tatsächlich sowohl auf das Fahrwerk (dafür war vermutlich Zimpel verantwortlich) bis zum Motor: Birzers Eigenbau-Zweizylinder Triebwerk mit Membran-Steuerung ist heute noch in der Szene gut bekannt und steckt auch in Repliken seiner 70er Jahre Renner. Ob originale Maschinen erhalten geblieben sind, entzieht sich unserer Kenntnis.

Erhalten geblieben ist jedenfalls ein späteres Projekt – erbaut um eben diesen Viertelliter Yamaha TZ Motor, bestückt aber mit Zylindern und Auspuffanlage des bekannten österreichischen Tuners und erfolgreichen Rennfahrers Hans Hummel. Die Felgen kommen von Vihur, einer Firma aus Estland, die auch komplette Rennmotorräder gebaut hat, die hauptsächlich in Russland eingesetzt wurden. Die Maschine wurde in der ostdeutschen Meisterschaft für Ausweisfahrer eingesetzt – der Name des Piloten ist bekannt, auch wenn ihn keiner kennt: profiliert hat er sich nicht, deshalb findet ich n nicht einmal Doktor Google. Aber er dürfte doch mehrere Jahre im Einsatz gewesen sein, die Plombe der letzten Abnahme durch den ADMV stammt aus dem Jahr 1988 und hängt heute noch an der Maschine. Anschließend wurde sie abgestellt wie zuletzt gefahren und kam 1990 in die Hände eines deutschen Sammlers, der aktuell dabei ist, seine Sammlung von 400 Rennmaschinen auszudünnen und sie im Internet anbot. So sind Vater und Sohn auf das Motorrad aufmerksam geworden und haben sie gekauft. Sie soll künftig bei Oldtimer-Rennen eingesetzt werden, dazu musste sie etwas adaptiert werden: der Original-Tank zB erschien den beiden so dünnwandig, dass sie ihn durch einen etwas vertrauenerweckenderen ersetzt haben – auch wenn der die Linie der Minimot verändert.

BMW R69 S Steib Renngespann 1969Föttinger Christian ist zwar noch jung an Jahren, aber schon ein alter Hase im historisc...
12/04/2026

BMW R69 S Steib Renngespann 1969

Föttinger Christian ist zwar noch jung an Jahren, aber schon ein alter Hase im historischen Rennsport. Er stammt aus einer Familie, in der Vater, Onkel, Großvater BMW Fans aus Überzeugung sind. Viel Erfahrung hat er dadurch erworben, dass er bei Veranstaltungen wie zB dem Oldtimer-GP in Schwanenstadt gleich dreimal am Start steht: mit einer Rudge TT-Replica in der Solo-Vorkriegs-, mit seiner Kaczor-BMW in der Nachkriegs- und der BMW R 69 S in der Seitenwagenklasse. Mit dem Gespann war schon sein Großvater früher dabei, an der getunten R 69 S aus dem Jahr 1969 hängt natürlich ein Boot des deutschen Herstellers Steib.

Weil wir über getunte R 69 BMW’s und auch über BMW Renngespanne hier schon mehrfach berichten konnten, widmen wir uns kurz dem Hersteller des Bootes: Josef Steib unterhielt seit 1913 in seiner Heimatstadt Nürnberg eine Sattlerei und Lackiererei mit angeschlossenem Automobilhandel, als weiteres Standbein eine Karosseriewerkstätte. Weil aber in Nürnberg kein einziger Automobilhersteller angesiedelt, die Zahl der Motorradmarken damals aber Legion war, gab er 1927 die Sattlerei auf und verlegte sich auf die Herstellung von Seitenwägen. Obwohl die Konkurrenz groß war (Ardie und Victoria bauten ihre Seitenwägen selbst, marktführend waren Royal, Stoye, Kali …) konnte sich Steib aufgrund der Qualität seiner Produkte behaupten. 1932 übernahm sein gleichnamiger Sohn das Unternehmen, landete mit der Übernahme der Hessener Firma Stoppa einen großen, zukunftsweisenden Coup, weil er auch dessen Stoßstangenmodelle übernahm. Die Bezeichnung kommt von der umlaufenden Stoßstange, die künftig zum Markenzeichen der Steib Gespanne werden sollte, obwohl es auch andere Ausführungen gab. Zusätzlichen Rückenwind bekam Steib mit dem Auftrag der Wehrmacht, die Boote für die schweren Gespanne R 75 und KS 750 von BMW und Zündapp zu liefern. Damit konnte sich Steib „der Welt größte Spezialfabrik für Seitenwagen“ nennen, wurde aber zu einem Hersteller kriegswichtiger Produkte und geriet so ins Visier alliierter Bomber, die Fabrik wurde schwer beschädigt. Es dauerte bis 1948, bevor die Herstellung wieder aufgenommen werden konnte. Steib beteiligte sich ab da auch an Rennen, stellte Spezialboote für den Gelände- als auch den Straßenrennsport her. Mit der Einführung der hydraulischen Bremse gelang Steib 1952 ein weiterer Meilenstein, auch das Spezialmodell für den Anschluss an die gerade an Beliebtheit zulegenden Roller verkauften sich gut. Trotzdem kamen die Nürnberger mit dem weltweit nachlassenden Interesse am Motorrad in Turbulenzen, Steib stellte die Produktion ein und verschwand 1961 still und heimlich vom Markt.

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07/04/2026

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INDIAN/EXCELSIOR Special Racer 750ioe 1928Eine typische „Special“ , jeglicher Originalität widersprechende, aus Teilen a...
29/03/2026

INDIAN/EXCELSIOR Special Racer 750ioe 1928

Eine typische „Special“ , jeglicher Originalität widersprechende, aus Teilen amerikanischer Motorräder aufgebaut Racer. Mit dem Fahrwerk einer Indian Scout, dem 750er ioe Twin einer Exclesior aus ca 1928, der Springer Gabel einer Harley Davidson und verschiedenen Komponenten auch anderer Motorräder – der Amal Vergaser stammt beispielsweise aus den 30er, 40er Jahren und wurde unter anderem auch an deutschen Motorrädern verwendet.

Die Maschine stammt aus der Tschechei und dürfte nach dem Krieg zu einem „Special Racer“ für Clubrennen aufgebaut worden sein. Die Fotos zeigen die Maschine in dem Zustand, wie sie in den Bestand zu British Only gekommen ist. Dort im Lager wären alle Teile vorhanden, um sowohl eine Excelsior als auch eine Indian Scout aufzubauen. Damit allerdings ginge die umgebastelte Renngeschichte verloren, weshalb wir sie fotografisch konserviert haben. Ob es die Maschine noch gibt, und wenn ja in welchem Zustand?

Bultaco Metralla 200 1962Hierzulande steht die Marke Bultaco für äußerst konkurrenzfähige, hochbeinige Wettbewerbsmotor...
15/03/2026

Bultaco Metralla 200 1962

Hierzulande steht die Marke Bultaco für äußerst konkurrenzfähige, hochbeinige Wettbewerbsmotorräder für den Trialsport. Dass das von Don Paco Bultó 1955 in
Sant Adrià de Besòs in der Nähe von Barcelona gegründete Unternehmen auch schnelle Straßensportler baute, ist allerdings weniger bekannt. Wenn, dann bringt man sie in Zusammenhang mit der Bultaco-Puch, bei der findige Bastler den spanischen Zylinder auf die SVS oder SGS verpflanzten und damit ein zusätzliche PS herauskitzelten.

Der bewusste Zylinder kam von der Metralla. Von der 250er Metralla, um genau zu sein – die wiederum auf der 200er basierte, wie wir sie hier auf den Fotos sehen. 1959 brachte Bultaco die Tralla (übersetzt: das Geschoss) mit dem unorthodoxen Hubraum von 155ccm. Ihr folgte als logische Konsequenz 1962 die Metralla eben mit 200ccm. Tatsächlich ein Geschoss mit 24 PS bei 7000 Umdrehungen, dazu ein Leichtgewicht und günstig in der Anschaffung. Das ideale Einstiegskit für den Nachwuchs in den Rennsport, für die es auch Tuning-Kit gab, in drei Ausführungen: zur Steigerung der Motorleistung, für die Gewichtsreduzierung des Fahrwerks und Getriebe und Zündung betreffend. 1966 wuchs der Hubraum auf zu den Klasseneinteilungen besser passenden Viertelliter, deren Leistung mit 27 PS bei 7500 Umdrehungen, dazu hatte sie ein Fünfganggetriebe und sie wog unter 100 Kilo!

Diese 200er Metralla aus dem Jahr 1962 haben wir beim Sprint-Spektakel des MVCA in Gampern fotografieren können, sie wurde vom Deutschen Reimar Burkmayer an den Start gebracht. Noch ein Bonmot: Don Paco Bultó war der Großvater des bekannten spanischen Motorrad –GP-Rennfahrers Sete Gibernau.

PUCH 125 Rekordmaschine 1948Im Johann Puch-Museum in Graz (https://www.johannpuchmuseum.at/) steht eine vollverkleidete ...
01/03/2026

PUCH 125 Rekordmaschine 1948

Im Johann Puch-Museum in Graz (https://www.johannpuchmuseum.at/) steht eine vollverkleidete Maschine mit deutlichen Gebrauchsspuren, die man wegen ihrer filigranen Winzigkeit und den schmalen Reifen für ein Moped für Rekordfahrten halten könnte. Die Beschriftungstafel gibt Auskunft: Rekord ist richtig, Moped dagegen falsch: es handelt sich um eine 125er, bestückt mit einem Sportmotor der ersten Nachkriegs-Puch. Ihr hat Fritz Ehn in seinem großen Puch-Buch eine ganze Seite gewidmet. Darin erfahren wir, dass die Puch Versuchsabteilung unter Leitung von Ing. Walter Kuttler in den Jahren 1946/’47 drei Sportmotoren modifizierte hatte, deren schnellster bei Testfahrten eine Spitze von 114 Kmh erreicht – aber mit Zündaussetzern zu kämpfen hatte, weshalb Kuttler sie auf Doppelunterbrecher umbaute. 1948 sollte diese Maschine zu Weltkrekordfahrten eingesetzt werden, sie war mit schmalen Reifen und offenen Auspufftüten ausgestattet - und mit einer Vollverkleidung, die vom im selben Jahr zu Puch gekommenen Flugzeugkonstrukteur Erwin Musger dem ausgewählten Piloten Hans Weingartmann auf bzw um den Leib geschneidert hatte.

Vier Mann – Kuttler, Dir. Rösche, Weingartmann und ein Mechaniker – machten sich in einem Steyr LKW auf den Weg, immer einer der vier mit der Maschine auf der offenen Ladefläche. Ihr Ziel: das Autobahndreick Salzburg-Liefering (auf dem im Juni 1947 das erstemal ein Motorradrennen ausgetragen wurde, das mit Unterbrechungen noch bis 1969 stattfand – bekannt als das 1. Mai Rennen). Auf der langen Gerade bis Freilassing sollten die Rekordfahrten stattfinden, was aber von den amerikanischen Besatzern verweigert wurde. Aber zumindest am österreichischen Abschnitt durfte Weingartmann fahren, ein OSK Zeitnehmer vermerkte Spitzen von 175 Kmh. Wegen aufkommenden Seitenwinds wurden die Fahrten abgebrochen und niemals wieder wie geplant aufgenommen. Aber zumindest die Rekordmachine hat im Puch-Museum in Graz überlebt.

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Vienna
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