Factor Assessoria Aduaneira

16/03/2017

Esta semana exportando mais uma aeronave, helicóptero Agusta, destino USA !

22/11/2016

Auditores fiscais decidem entrar em greve no Porto de Santos, SP

Os auditores fiscais da Alfândega e da Delegacia da Receita Federal de Santos, no litoral de São Paulo, decidiram em assembleia nesta segunda-feira (21) pela continuidade da greve. A paralisação começa nesta terça-feira (22) e segue até quinta-feira (24). Haverá também uma paralisação entre os dias 29 de novembro a 1º de dezembro. Nos outros dias, terá operação padrão na Alfândega do Porto de Santos e operação crédito zero na Delegacia da Receita Federal.

De acordo com o Sindifisco Santos, durante os dias de greve, no Porto de Santos serão liberados somente cargas vivas, perigosas, medicamentos, perecíveis, urnas funerárias e fornecimento de bordo. Já na Delegacia da Receita Federal serão paralisadas as atividades de fiscalização, lançamento de créditos tributários, concessão de isenções e restituições tributárias e julgamento de recursos.
Em Santos, há cerca de 180 auditores, sendo 120 na Alfândega e 60 na Delegacia da Receita Federal. A estimativa do sindicato local é que 90% da categoria participe dos dias de greve, com 30% se mantendo disponível para atender emergências e casos especiais.
A estimativa do sindicato é que os 10 dias de greve neste mês de novembro, somados a mais estes seis dias, resultem na retenção de cerca de 16 mil contêineres e um atraso na arrecadação estimado em R$ 1,6 bilhões. Já na Delegacia da Receita Federal em Santos deixaram de ser lançados este ano R$ 180 milhões em tributos e contribuições e em nível nacional este valor chega a R$ 80 bilhões.

Reivindicação

A categoria vem realizando paralisações desde julho. Eles dizem que são prejudicados pelo relatório substitutivo do Projeto de Lei 5864/16, aprovado no dia 9 de novembro, na Câmara dos Deputados. O PL sofreu profunda desfiguração desde que começou a tramitar no Congresso.
Ainda segundo o sindicato, o PL trata da recomposição salarial e da regularização de normas que garantem a independência e a autonomia do trabalho do auditor fiscal. Para a categoria, o relatório aprovado retira a autoridade do auditor fiscal e desestrutura a Receita Federal, causando um verdadeiro desmonte no órgão.
A expectativa da categoria agora é que sejam aprovados, nesta terça-feira, na Câmara dos Deputados, os destaques propostos pelo Sindifisco Nacional, que visam amenizar os danos contidos no relatório já aprovado.

http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2016/11/auditores-fiscais-decidem-entrar-em-greve-no-porto-de-santos-sp.html

Paralisação começa nesta terça-feira (22) e segue até quinta-feira (24). Eles dizem que são prejudicados pelo relatório substitutivo do PL 5864/16.

11/10/2016

PARALISAÇÃO DE AUDITORES FISCAIS DA RECEITA EM SANTOS

A paralisação de auditores fiscais da Receita, marcada para hoje, pode causar prejuízo milionário nas operações no Porto de Santos.

O objetivo da categoria é pressionar o governo federal a aprovar reajuste salarial e outros benefícios à categoria.

Caso ocorra a paralisação, as perdas provocadas pela retenção de mercadorias no maior terminal da América Latina são estimadas em cerca de R$ 100 milhões.

Os auditores fiscais já mantêm há algumas semanas uma operação padrão.

Hoje, eles prometem liberar somente medicamentos, equipamentos hospitalares, animais vivos e produtos perecíveis.

Da Baixada Santista, repórter Paula de Donato

12/09/2016

O que diferencia um frete marítimo?
Preço, portos atendidos, transit times, atendimento ao cliente, histórico, reputação e tecnologia compõem a escolha do embarcador
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Quando se fala em serviços logísticos terceirizados, tanto de operadores quanto de armadores, um fator que vem à tona é a diferenciação. Ao longo dos anos, os operadores logísticos desenvolveram uma vasta gama de itens que os diferenciam, desde tecnologia até flexibilidade, cobertura e, em alguns casos, serviços altamente especializados.

Armadores, por outro lado, são vistos pelo público em geral como empresas que vão na direção oposta, em pleno cenário no qual quase toda a carga (especialmente na rota Ásia–Europa e na do Transpacífico), tem sido carregada em navios pertencentes a alianças entre companhias marítimas, as quais, devido ao tamanho e à eficiência, escalam em poucos portos e navegam a velocidades extremamente reduzidas.

Apesar de ainda manterem seus preços individualizados, mesmo quando a operação é feita por meio das grandes alianças (seguindo leis anticartel, entre outros motivos), um analista da publicação American Shipper avalia que, de um ponto de vista mais lógico, se uma série de empresas oferecem basicamente o mesmo produto ao mesmo mercado – altamente competitivo, diga-se de passagem – seus preços tendem a ser muito semelhantes.

Outros fatores também influenciam para a homogeneização de preços, como as normas de transparência, os índices internacionais como o SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) e o NCI (Ningbo Container Index), e as novas plataformas de negociação como Xeneta, que concentram e divulgam tarifas.

A questão levantada por American Shipper, no entanto, diz respeito aos outros fatores relacionados ao serviço prestado pelo armador: quais deles ainda estão de fato nas suas mãos, que justifiquem tarifas mais altas ou mais baixas para o frete de um container?

Tradicionalmente, os três principais determinantes para a escolha do embarcador são preço, portos atendidos e transit times. Outros fatores, tais como valor da marca, reputação, monitoramento da carga, atendimento ao cliente e interações anteriores são considerados de menor peso.

Tão relevante para a escolha do serviço, no entanto, hoje o transit time para um percurso clássico como a rota Ásia – América do Norte, por exemplo está muito maior do que em 2009. De Xangai à California, a média da viagem, que levava por volta de 13,57 dias em 2009, hoje está em 15,7 dias. O mesmo acontece na rota inversa, que aumentou de 19,23 dias de duração ao final de 2008 para 23,28 dias em 31 de agosto de 2016. Some-se a isso a redução de opções de rotas nos últimos anos: hoje, há apenas 18 serviços de Xangai a Long Beach, contra 22 em 2009.

Apesar do cenário, com menos opções e maiores transit times, a velocidade dos serviços poderia ser um grande diferencial nas negociações. E, no entanto, a situação é ligeiramente mais complicada, como explica o American Shipper: “com menos serviços e menos opções para o embarcador, a disparidade entre o serviço mais lento e o mais rápido também cresceu bastante no período avaliado”. Em 2008, as rotas mais ágeis de Xangai a Long Beach eram de 11 dias, e as mais rápidas, de 15 dias, ou seja: o embarcador tinha quatro dias de diferença para escolher. Hoje, entretanto, o percurso mais rápido chegou a 10 dias, porém o mais lento já conta 27 dias de viagem, o que aumentou a discrepância de quatro para dezessete dias entre um serviço e outro. “É bem difícil imaginar um cenário em que as tarifas marítimas consigam ganhar um status verdadeiro de commodity com preços padronizados, independentemente de seu conteúdo, armador ou embarcador. Porém, não se pode negar que a indústria já se aproxima dessa realidade.

A publicação sugere que o cenário econômico global deixa pouca margem para diferenciação de serviços e preços, porém que os armadores devem se manter atentos aos transit times de seus serviços. “Se há um fator no qual o armador pode se basear para impulsionar seu poder de negociação e precificação, em um mercado extremamente delicado e competitivo, os transit times são seu grande aliado”, conclui o American Shipper.
Fonte: Guia Marítimo

09/09/2016

Ações para incentivar pequeno e médio exportador
MDIC lança Plano Nacional da Cultura Exportadora (PNCE) e o Programa Brasil Mais Produtivo
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“A participação das exportações na economia baiana não corresponde à importância de sua indústria”. A afirmação é do ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira. Para ele, um dos problemas que impedem o aproveitamento desse potencial é que as exportações baianas, assim como as brasileiras em geral, estão concentradas em empresas de grande porte. Com o objetivo de mudar esta realidade e incentivar pequenas e médias empresas a exportar, o MDIC lançou o PNCE (Plano Nacional da Cultura Exportadora) e o Programa Brasil Mais Produtivo.

De acordo com Pereira, o Brasil Mais Produtivo vai atender cerca de três mil empresas em todo o país e, na Bahia, a meta é chegar a 180 pequenas e médias companhias. Entre os setores que serão contemplados estão o Metalmecânico (APL de Metalmecânico de Camaçari), Vestuários e calçados (APLs de Confecção de Serrinha e Coração de Maria) e Alimentos e bebidas (APLs de Bebidas e Alimentos de Salvador e Feira de Santana e APL de Cacau e Chocolate de Ilhéus). Para dar suporte às empresas exportadoras e potenciais exportadoras, o MDIC vai contar com a parceria de 15 órgãos nacionais e 140 estaduais.

Em 2015, mais de 37% das exportações da Bahia foram de produtos manufaturados, o que mostra o potencial da indústria do estado. Porém, as exportações baianas e brasileiras estão muito concentradas em empresas de grande porte. Embora seja o primeiro na lista de estados exportadores no Nordeste, a Bahia ocupa apenas a nona posição em relação aos demais estados do país. Para melhorar esse desempenho, o ministro afirma que incentivar o pequeno e médio empresário a exportar é um dos caminhos. "Inicialmente, realizaremos ações voltadas aos fabricantes de alimentos e bebidas, vestuário e confecções, artesanato e produtos químicos, além dos setores Metal mecânico e de Madeira e móveis. Apenas nestas áreas existem mais de 6 mil empresas na Bahia".

De acordo com ele, o PNCE nesse cenário atuará como ferramenta de regionalização das medidas da política de apoio às exportações. "O objetivo é aumentar o número de empresas baianas que operam no comércio exterior e, consequentemente, aumentar as exportações de produtos e serviços do estado. O desempenho exportador depende de muitos fatores", explica, comentando que entende que a construção de um ambiente institucional favorável é uma vertente a ser trabalhada. "É nesse aspecto que o PNCE atua, na convergência com 15 entidades nacionais e mais de 140 atores estaduais no suporte às empresas".

Já em relação ao PNCE, ele explica que existem três grupos de empresas-alvo: as que já exportaram, mas deixaram de fazê-lo, as que exportam apenas eventualmente, e as empresas que jamais exportaram. Segundo Pereira, em cada unidade da federação existe um universo específico de empresas exportadoras e as realidades são muito distintas. "Por esta razão, o trabalho em parceria com os estados é fundamental", salienta.

Ele lembrou ainda que a ideia é fazer com que cada estado identifique o próprio quantitativo de empresas que já exportam para buscar incrementá-lo, com a inclusão de empresas dos três grupos mencionados. "O propósito do PNCE é fazer com que a base exportadora atual seja ampliada de maneira sólida, pois empresas que já exportaram voltariam a exportar, aquelas que exportam apenas eventualmente passariam a ser exportadoras frequentes e as que jamais exportaram ingressariam no comércio exterior" afirmou o ministro.

02/09/2016

Carga mal declarada, em números
Robert Grantham lista recomendações para evitar riscos à carga e à navegação
Em complemento à matéria publicada pelo Guia Marítimo News no início da semana sobre os acidentes marítimos causados por erros na declaração de cargas, o colunista Robert Grantham ilustrou as estatísticas publicadas pelo CINS (Cargo Incident Notification System) e traçou uma analogia com a realidade brasileira.
O artigo falava sobre a preocupação de operadores e seguradoras com a falta de precisão da documentação de embarque, que muitas vezes falha ao determinar o código IMDG (International Maritime Dangerous Goods) e causa acidentes oriundos de acomodação indevida, de equipamentos inadequados, ou mesmo das próprias características da substância (Leia no Guia).
Grantham elaborou o gráfico em anexo que ilustra causas de acidentes, com base no último levantamento do CINS:

“Observa-se do gráfico em anexo que 27% dos incidentes referiram-se a vazamentos e 46% a carga mal declarada. Quando se analisam as regiões de embarque das cargas que mais geraram incidentes, verificamos que a América do Sul tem pouca expressão (6%) enquanto que a China representa 22% seguido da Ásia-Pacifico com 18% e a Europa, 15%”,afirma o colunista. (grafico em anexo)
Grantham determina também o fluxo de cargas por região e alerta: “é importante que os exportadores estejam atentos aos cuidados a serem tomados quando embarcando cargas classificadas como perigosas”:

Apesar da pouca incidência relativa de incidentes a partir dos portos brasileiros, Robert Grantham enumera uma lista de ações necessárias para o embarque correto de mercadorias perigosas:
• Declaração precisa do nome da mercadoria, de acordo com o código IMDG
• Uso de embalagem adequada
• Marcação e documentação com descrição acurada
• Profissionalismo no processo de estufagem do contêiner
• Uso de boas práticas e “compliance” pelas empresas e seus empregados
• Controle rigoroso de qualidade ao longo do processo de produção
• Manipulação adequada do contêiner ao movê-lo.
“Lembro-me de um incidente em que estive envolvido como agente do navio. Foi feito um carregamento em Buenos Aires de determinada mercadoria, acondicionada em tambores, com destino ao Oriente Médio. De lá o navio seguiu para Santos e depois se dirigiu a Itajaí. Chegando ao porto catarinense o comandante reportou que os containers estavam vazando e exalando um cheiro insuportável, impossível até de as pessoas se aproximarem do local onde se encontravam estivados, por risco à saúde. Diante do problema, o porto não autorizou a movimentação desses containers, e o navio foi obrigado a retornar a Buenos Aires, para devolver a carga ao exportador. Descobriu-se depois que os tambores tinham um defeito de fabricação, e o produto, quando embarcado, estava sólido (devido à temperatura na Argentina – era julho). Chegando a Santos, ele se liquefez, passando então a vazar. O exportador acabou responsabilizado por todo o custo que esse incidente gerou para o armador”, conta o colunista, lembrando que as recomendações e as preocupações de todos os envolvidos na cadeia logística não são meros detalhes, mas sim ações cruciais para a segurança da carga – e da viagem toda – e não podem ser negligenciadas.
Fonte: Guia Marítimo

30/08/2016

Nomenclatura correta é imprescindível para cargas perigosas
Confusões na declaração de cargas perigosas são responsáveis por 27% dos acidentes

Enquanto o mundo se preocupou com a pesagem de containers em atendimento às novas normas da IMO para verificação da massa bruta das unidades, o CINS, sistema internacional que reúne os incidentes com cargas relatou que, no período compreendido entre 2013 e 2014, 27% dos sinistros ocorreram por erro na declaração de conteúdo das cargas, e não do peso.

“Mercadorias perigosas devem ser transportadas de acordo com as indicações do IMDG (sigla em inglês para o Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas), que é um conjunto de regras globalmente aceitas para tornar seguro o transporte oceânico de cargas perigosas”, declarou o assessor do clube britânico de resseguros P&I, David Nichol, para o Lloyd's List. A quantidade de cargas perigosas transportadas mundialmente representa 10% de todo o volume movimentado, de modo que todos os serviços que envolvem containers estão enquadrados no escopo do código.

O hipoclorito de cálcio, Ca (ClO)2, que é instável em altas temperaturas e pode causar incêndio e explosões, e geralmente é carregado com declarações mal elaboradas. “Houve casos em que o hipoclorito de cálcio foi declarado como cloreto de cálcio, CaCl2, ou outro produto, como bicarbonato de sódio, pó descolorante, cloro granulado, desinfetante, hy-clor, cloreto de cal ou cal clorada, CaCl(ClO)”, contou o analista.

Nichol ressalta ainda a importância de fazer com que todos os operadores e tripulação sigam os passos determinados pelo IMDG para o manuseio e estocagem das mercadorias perigosas, para reduzir o risco de incidentes de emergência, assim como prover um fluxo generoso de informações para que a equipe esteja preparada para tomar as medidas necessárias com agilidade em caso de acidente. “Para isso, o capitão do navio deve dispor de uma descrição completa e universalmente reconhecida das mercadorias e do potencial de periculosidade que elas podem apresentar”, afirmou o especialista, que enumerou, entre os fatores que contribuem para incidentes, a declaração incorreta – ou a falta dela – por parte do embarcador. Incluem-se na lista de incorreções a qualidade e o tipo de embalagem utilizado, a precisão da documentação, e o erro nas instruções de manuseio dos containers.

O IMDG exige que a carga seja declarada por seu nome de embarque, para evitar problemas com a nomenclatura. O Hipoclorito de cálcio já é um nome de embarque e a regra é que ele somente pode ser transportado com esse nome, seguido da nomenclatura apropriada das Nações Unidas. Devido ao grande número de confusões relatadas especificamente com o hipoclorito de cálcio, o Grupo Internacional de P&I Clubs, em conjunto com membros do CINS, publicaram recentemente um novo manual de instruções passo-a-passo para o transporte de hipoclorito de cálcio em containers, esperando que, a partir de agora, as normas fiquem mais claras e os procedimentos melhorem a segurança do transporte, adequando a categorização, a seleção de containers, a estufagem e a acomodação a bordo dos navios.

Fonte: Guia Marítimo

29/08/2016

28/08/2016 23:55
Frota mundial de containers apresenta recordes de queda
Drewry avalia que a retração econômica e os preços dos equipamentos levaram a baixas históricas
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Redução de custos tanto na produção quanto nos materiais, além do enfraquecimento da demanda fizeram com que os preços de novos containers no mercado internacional caíssem para níveis extremos, segundo o último relatório da Drewry. “Para 2016, ainda são esperadas novas quedas”, constata a edição Container Census da consultoria global especializada.

No final de 2015, o preço de referência do CEU (ou padrão de 20 pés) era US$1.450, já cerca de 24% abaixo dos US$ 1.900 registrados no ano anterior. O preço médio anual também já vinha de uma queda de 15% em relação a 2014 e, ao final de 2015, os valores haviam caído para níveis muito próximos da menor baixa do mercado, vista apenas em 2001-2002.

O analista de containers da Drewry, Andrew Foxcroft, credita as quedas à retração da economia: “Algumas das quedas que testemunhamos recentemente resultaram do estado de enfraquecimento generalizado da economia global, bem como da queda na demanda do mercado. E a previsão da Drewry é de que, em 2016 ainda haja mais declínio nos preços totais, resultado que já se pôde antever quando os valores chegaram a se aproximar dos US$ 1.300 no segundo trimestre”, disse Foxcroft.

Os valores totais de reposição de equipamentos na frota global haviam caído US$ 77 bilhões em 2015, o que representou praticamente 15% a menos do que nos cinco anos precedentes, de 2010 até 2014, quando a renovação da frota movimentara cerca de US$ 90 milhões.

Durante o ano de 2015, a frota global de containers cresceu 3,8%, chegando a 37,6 milhões de Teus, a menor taxa de crescimento jamais vista, com exceção do ano de 2009, quando a frota mundial foi de fato encolhida pela crise financeira despontada nas bolsas americanas. De acordo com o relatório da Derwry, os próximos anos ainda reservam perspectivas muito baixas de crescimento: de 2016 a 2019 o aumento da frota mundial de containers não deve ultrapassar os 4 a 5%.

Fonte: Relatório Container Census da Drewry

O maior crescimento numérico do setor, de 6,4%, aconteceu mais uma vez na frota de unidades de 40 pés, principalmente de cargas secas e refrigeradas, contra 3% de crescimento nas unidades de 20 pés. “A frota de containers de 40 pés ainda deve continuar se expandindo, ainda mais rapidamente do que a média global geral, o que deve ocorrer em detrimento das unidades menores" conclui Foxcroft.

O relatório Container Census 2016" é uma publicação anual de Drewry Maritime Research e pode ser adquirido diretamente no site da companhia.

22/08/2016

Thiago Aló 21/08/2016 23:55

O AFRMM e a base de cálculo do ICMS-importação
A busca cotidiana para evitar pendências com o Fisco pode nos fazer ignorar algo muito importante
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A busca cotidiana que fazemos para evitar qualquer pendência ou débito com o Fisco, sempre prestando muita atenção aos detalhes das normas fiscais, pode nos fazer ignorar ou não perceber que podemos estar esquecendo de algo muito importante, e até de certa forma simples: a base de cálculo do ICMS-Importação e os efeitos do AFRMM naquela. Por isso trazemos o estudo sobre a inclusão do valor pago a título de AFRMM na base de cálculo do ICMS-Importação:

Inicialmente, o critério material do ICMS-Importação, ou seja, sua hipótese de incidência, veio definido na Lei Complementar n.º 87/96 (Lei Kandir), que dispõe sobre o imposto dos Estados e do Distrito Federal sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre prestações de serviços, que diz que:

Art. 12. Considera-se ocorrido o fato gerador do imposto no momento:
.........................................................................................

IX – do desembaraço aduaneiro de mercadorias ou bens importados do exterior;

A base de cálculo da referida exação ICMS-Importação está expressamente contida no artigo 13, inciso V, da mesma lei. Confira-se:

Art. 13. A base de cálculo do imposto é:
.........................................................................................

V - na hipótese do inciso IX do art. 12, a soma das seguintes parcelas:
.........................................................................................

e) quaisquer outros impostos, taxas, contribuições e despesas aduaneiras;

Salientamos que a redação anterior da alínea e foi alterada pela Lei Complementar n.º 114/2002, trazendo inovação em relação ao alargamento da base de cálculo do referido imposto, adicionando ao texto anterior, que dizia tão somente “e) quaisquer despesas aduaneiras”, os dizeres “quaisquer outros impostos, taxas, contribuições”, ficando, a partir daí, incluída à base de cálculo do ICMS-Importação todos os demais impostos, taxas ou contribuições pagos no decorrer do despacho aduaneiro.

Não há de se falar em inconstitucionalidade da referida alteração, pois o art. 146, III, a, da Constituição, leciona que é competente a Lei Complementar para definir as hipóteses de incidência, bases de cálculo e sujeitos passivos dos impostos, o que foi observado no caso, já que a alteração do inciso e do artigo 13 da Lei Complementar n.º 87/96, feita através da edição da Lei Complementar n.º 114/2002, segue os preceitos constitucionais para legislar sobre a base de cálculo do Imposto em comento, o ICMS.

O Adicional ao Frete Para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) teve sua natureza jurídica diversas vezes discutida em nossos Tribunais, sendo pacificamente enquadrado como uma contribuição, para intervenção no domínio econômico, ou seja, uma CIDE.

Assim, diante da noção jurídica dada ao AFRMM e com o alargamento da base de cálculo do ICMS-Importação, para incluir quaisquer outros impostos, taxas e contribuições pagas no trâmite do despacho aduaneiro, entendemos ser legal, e, portanto, devida tal inclusão desde 2003, por ser o exercício seguinte da publicação da LC 114/2002, que veio a alterar a alínea e da Lei Complementar 86/97.

Por outro lado, se for o caso de complementar o pagamento do referido tributo em relação à operação passada e se feito antes de qualquer procedimento fiscalizatório, é possível a discussão judicial, principalmente com base no instituto da denúncia espontânea, para o afastamento das penalidades, quais sejam, multa e juros.

Apenas como ponto de atenção e oportunidade, destacamos, ainda, que o ICMS é constitucionalmente um imposto não cumulativo, conforme artigo 155, §2º, I, da Constituição Federal, e, observadas as legislações infraconstitucionais, especialmente os regulamentos internos de cada estado, pode ser creditado do valor pago, ainda que extemporâneo, analisando-se o caso.

Escrito por:

Thiago Aló

21/07/2016

Consultar em lote suas Licenças de Importação (LI) registradas

NOTÍCIAS, SISCOMEX

20/07/2016 – Notícia Siscomex Importação nº 66/2016

Comunicamos aos operadores de comércio exterior que, a partir do dia 21/07/2016, será disponibilizada, no Siscomex Importação versão WEB – módulo Licenciamento de Importação, funcionalidade que permitirá aos usuários consultar em lote suas Licenças de Importação (LI) registradas.

A partir do envio de arquivos “.xml”, o importador poderá consultar os dados de uma ou mais LI, nas seguintes formas de pesquisa:

• Por número de LI

• Por identificador do Lote (quando as LI a serem consultadas foram, também, registradas em lote).

• Por parâmetros

Adicionalmente, a consulta poderá ser do tipo “Simplificada” (apenas os dados referentes à situação da LI e de suas anuências, até um máximo de 1.000 LI), ou do tipo “Completa” (todos os dados da Licença, com máximo de 10 LI).

O arquivo “.xsd” de referência para a produção dos arquivos “.xml” das solicitações de consulta em lote, bem como exemplos de preenchimento para cada forma de consulta, podem ser encontrados no próprio sistema, em menu específico.

Esta alteração faz parte do processo de desligamento do ambiente “Desktop – VB”, com previsão de ser finalizado no segundo semestre de 2016, quando o registro de todas as Licenças de Importação será promovido exclusivamente no ambiente WEB. O cronograma de desligamento da versão VB do módulo de Licenciamento de Importação será oportunamente objeto de divulgação prévia e ampla ao público.

Departamento de Operações de Comércio Exterior

Fonte: http://portal.siscomex.gov.br/informativos/noticias/importacao/20-07-2016-noticia-siscomex-importacao-no-65-2016

Comunicamos aos operadores de comércio exterior que, a partir do dia 21/07/2016, será disponibilizada, no Siscomex Importação versão WEB - módulo Licenciamento de Importação, funcionalidade que permitirá aos usuários consultar em lote suas Licenças de Importação (LI) registradas.

13/07/2016

Notícias
Paralisação dos Auditores Fiscais:
Segue abaixo a situação dos principais Recintos em relação ao Movimento Grevista da Receita Federal.
AEROPORTO DE VIRACOPOS: (Desembaraço / Distribuição suspenso, sem lista para Conferência, somente Perecível )
LIBRA VCP: Operação Padrão: (Desembaraço / Distribuição suspenso, sem Conferência, somente Perecível )
ELOG VCP: Operação Padrão: (Desembaraço / Distribuição suspenso, sem Conferência, somente Perecível).
AEROPORTO DE GUARULHOS: (Desembaraço / Distribuição suspenso, sem lista para Conferência, somente Perecível)
SANTOS: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
EADI SANTO ANDRÉ: Atendimento Normal – Distribuição / Desembaraço.
CONFINS: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
BETIM: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
ITAJAÍ: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
PORTO DE SUAPE: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
PORTO DE RECIFE: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
AEROPORTO DE RECIFE: Importação / Exportação: Operação Padrão (Desembaraço Normal, somente às segundas-feiras, quartas-feiras e sextas-feiras / Terças e Quintas, não haverá Desembaraço / Distribuição.
RIO DE JANEIRO:
Terminal Libra: Atendimento Normal – Desembaraço / Distribuição.
Terminal Multirio: Atendimento Normal – Desembaraço / Distribuição.
Porto Itaguaí: Atendimento Normal – Desembaraço / Distribuição.
TECA AIRJ: Atendimento Normal – Desembaraço / Distribuição.
Fonte: A Redação