Ιωάννης Χρ. Τσουράκης

Directions

Ιωάννης Χρ. Τσουράκης official site

Καθηγητής Ελληνικής Φιλολογίας. Φροντιστής. Ιδιοκτήτης του φροντιστηριου ΑΡΙΣΤΕΥΕΙΝ στην Λαμία. 22310 34510>κινητό μου.
Εραστής της ελληνικής γλώσσας, και δη της αρχαίας. Παραδίδω ιδιαίτερα μαθήματα δια ζωσης και μέσω διαδικτύου.

02/10/2026

Να σταματήσουμε να αντιγράφουμε το σχολείο που καταρρέει

Η κρίση στη Γαλλία δεν είναι ένα μακρινό επεισόδιο. Είναι μια προειδοποίηση. Και ίσως ήρθε η ώρα η Ελλάδα να πάψει να αναζητά το σχολείο του μέλλοντος στα εκπαιδευτικά συστήματα του παρελθόντος.

Όταν εκατοντάδες λύκεια στη Γαλλία βρίσκονται σε ολικό ή μερικό αποκλεισμό και μαθητές βγαίνουν στους δρόμους ζητώντας περισσότερους εκπαιδευτικούς, καλύτερες υποδομές, μικρότερα τμήματα και αξιοπρεπείς συνθήκες μάθησης, το εύκολο είναι να κοιτάξουμε τις εικόνες της έντασης.

Το δύσκολο είναι να κοιτάξουμε πίσω από αυτές. Και ακόμη δυσκολότερο να κοιτάξουμε το δικό μας σχολείο.

Οι κινητοποιήσεις στη Γαλλία έχουν πλέον αποκτήσει πανεθνική διάσταση. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που μετέδωσε η Le Monde, 356 λύκεια βρίσκονταν την Τετάρτη σε ολικό ή μερικό αποκλεισμό, ενώ μεταξύ των βασικών αιτημάτων των μαθητών βρίσκονται η αναπλήρωση των εκπαιδευτικών που απουσιάζουν, η αύξηση των πόρων, η ανακαίνιση των σχολείων και αξιοπρεπείς συνθήκες μάθησης.

Δε χρειάζεται, βέβαια, να χαρακτηρίσουμε συλλήβδην το γαλλικό εκπαιδευτικό σύστημα «αποτυχημένο» για να αντιληφθούμε κάτι πολύ σημαντικότερο: κανένα ξένο εκπαιδευτικό μοντέλο δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως έτοιμη συνταγή προς αντιγραφή. Ιδίως όταν το ίδιο αντιμετωπίζει σοβαρές κοινωνικές εντάσεις, ανισότητες και αμφισβήτηση από εκείνους που ζουν καθημερινά μέσα του.

Κι όμως, στην Ελλάδα εξακολουθούμε συχνά να συζητούμε για την Παιδεία με το βλέμμα στραμμένο προς τα έξω. Τι κάνει η Γαλλία; Τι κάνει η Γερμανία; Τι εφαρμόζει η Βρετανία; Πώς αξιολογεί η τάδε χώρα; Πώς εξετάζει η άλλη; Πώς εισάγονται οι μαθητές στα πανεπιστήμια αλλού; Σαν να υπάρχει κάπου στην Ευρώπη ένα τέλειο σχολείο, το οποίο αρκεί να μεταφράσουμε στα ελληνικά. Δεν υπάρχει.

Υπάρχουν καλές πρακτικές από τις οποίες οφείλουμε να μαθαίνουμε. Υπάρχουν διεθνή δεδομένα που πρέπει να μελετούμε. Υπάρχουν επιτυχημένες πολιτικές που αξίζει να προσαρμόζουμε.

Άλλο όμως προσαρμογή και άλλο αντιγραφή. Η Ελλάδα δε χρειάζεται ένα γαλλικό, φινλανδικό ή βρετανικό σχολείο με ελληνική ταμπέλα.
Χρειάζεται να σχεδιάσει επιτέλους το δικό της σχολείο.

Και για να το κάνει, πρέπει πρώτα να απαντήσει σε μία απλή ερώτηση: Τι άνθρωπο θέλουμε να βγάζει από τις τάξεις του το ελληνικό σχολείο του 2040; Έναν μαθητή που απομνημονεύει γρηγορότερα από την Τεχνητή Νοημοσύνη; Αυτό το παιχνίδι το έχουμε ήδη χάσει. Ή έναν άνθρωπο που μπορεί να σκέφτεται, να αμφισβητεί, να δημιουργεί, να συνεργάζεται, να διακρίνει την πληροφορία από την προπαγάνδα, να κατανοεί τον άλλον, να χρησιμοποιεί την τεχνολογία χωρίς να χρησιμοποιείται από αυτήν και να συμμετέχει ως ενεργός πολίτης σε μια δημοκρατική κοινωνία;

Αν επιλέγουμε το δεύτερο, τότε δε χρειαζόμαστε άλλη μία εκπαιδευτική «μεταρρύθμιση» που θα αλλάξει εξετάσεις, βιβλία και ορολογίες. Χρειαζόμαστε επανίδρυση του σχολείου.

Πρώτη μεταρρύθμιση: πολύ λιγότερα παιδιά μέσα στην τάξη

Δεν μπορείς να μιλάς σοβαρά για εξατομικευμένη διδασκαλία, συμπερίληψη, διαφοροποίηση και ανάπτυξη ιδιαίτερων κλίσεων όταν ο εκπαιδευτικός έχει μπροστά του μια πολυπληθή τάξη.

Το σχολείο του μέλλοντος πρέπει να κινηθεί προς ολιγομελή τμήματα, με ακόμη μικρότερο αριθμό μαθητών εκεί όπου υπάρχουν αυξημένες εκπαιδευτικές και κοινωνικές ανάγκες.

Τα εθνικά μέσα μεγέθη, άλλωστε, μπορούν να αποκρύπτουν σημαντικές τοπικές διαφοροποιήσεις — κάτι που έχει επισημάνει και ο OECD για την Ελλάδα.

Το ζήτημα, επομένως, δεν είναι απλώς να έχουμε έναν ικανοποιητικό «μέσο όρο». Είναι να μην υπάρχει παιδί που χάνεται μέσα στο πλήθος. Γιατί το πραγματικό μέγεθος μιας τάξης δε μετριέται μόνο σε θρανία. Μετριέται στο πόσο χρόνο μπορεί να διαθέσει ο εκπαιδευτικός σε κάθε παιδί ξεχωριστά.

Δεύτερη μεταρρύθμιση: δύο παιδαγωγοί μέσα στην τάξη

Αν θέλουμε πραγματικά συμπεριληπτική εκπαίδευση, ας σταματήσουμε να αντιμετωπίζουμε τη συμπερίληψη σαν παράρτημα της εκπαίδευσης.

Προτείνω ένα καθολικό μοντέλο συνδιδασκαλίας: εκπαιδευτικός τάξης και ειδικός παιδαγωγός μαζί, οργανικά ενταγμένοι στη μαθησιακή διαδικασία.

Όχι ο ειδικός παιδαγωγός στη γωνία δίπλα σε «ένα παιδί». Όχι ένας εκπαιδευτικός που στιγματίζει άθελά του τον μαθητή που υποστηρίζει.

Δύο επιστήμονες της εκπαίδευσης που σχεδιάζουν μαζί, διδάσκουν μαζί, διαφοροποιούν μαζί και παρεμβαίνουν όπου χρειάζεται.

Ο ένας μπορεί να παρουσιάζει μια έννοια και ο άλλος να παρατηρεί ποιο παιδί δυσκολεύεται. Μπορούν να δημιουργούν ευέλικτες ομάδες, διαφορετικές μαθησιακές διαδρομές και πολλαπλούς τρόπους πρόσβασης στην ίδια γνώση.

Έτσι η ειδική αγωγή παύει να είναι «ειδική περίπτωση». Γίνεται μέρος της καλής παιδαγωγικής.

Τρίτη μεταρρύθμιση: ο εκπαιδευτικός πρέπει να μπορεί να ζει από το επάγγελμά του

Υπάρχει κάτι βαθιά αντιφατικό σε μια κοινωνία που δηλώνει ότι θεωρεί την Παιδεία ύψιστο αγαθό, αλλά δεν αμείβει αναλόγως εκείνον στον οποίο εμπιστεύεται τα παιδιά της.

Τα δεδομένα του OECD είναι αποκαλυπτικά: στην Ελλάδα οι εκπαιδευτικοί της κατώτερης δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης κερδίζουν κατά μέσο όρο περίπου 24% λιγότερα από άλλους εργαζομένους τριτοβάθμιας εκπαίδευσης.

Η γενναία αύξηση των αποδοχών των εκπαιδευτικών δεν είναι «συντεχνιακό αίτημα». Είναι εκπαιδευτική πολιτική.

Ο εκπαιδευτικός πρέπει να μπορεί να ζει αξιοπρεπώς από τη δουλειά του, να μορφώνεται, να αγοράζει βιβλία, να επιμορφώνεται, να προετοιμάζει το μάθημά του και να αφοσιώνεται στο σχολείο του.

Ένας εκπαιδευτικός που αναγκάζεται να αναζητά δεύτερη και τρίτη δουλειά για να συμπληρώσει το εισόδημά του είναι ένας εκπαιδευτικός από τον οποίο το ίδιο το κράτος αφαιρεί χρόνο και ενέργεια που θα μπορούσαν να επιστραφούν ποιοτικά στους μαθητές.

Τέταρτη μεταρρύθμιση: ο εκπαιδευτικός να ξαναγίνει εκπαιδευτικός

Ας δημιουργηθούν επιτέλους γραμματείες σε κάθε σχολική μονάδα, στελεχωμένες με διοικητικό προσωπικό.

Οι εκπαιδευτικοί δε σπούδασαν για να μετατραπούν σε άτυπους γραμματείς, διαχειριστές εγγράφων, καταχωριστές δεδομένων και διεκπεραιωτές μιας ατελείωτης διοικητικής γραφειοκρατίας.

Κάθε ώρα που χάνεται σε μια εργασία που θα μπορούσε να πραγματοποιήσει διοικητικό προσωπικό είναι χρόνος που αφαιρείται από τον σχεδιασμό της διδασκαλίας, την επιμόρφωση και την ουσιαστική σχέση με τον μαθητή.

Η γραφειοκρατία του σχολείου πρέπει να περάσει στους διοικητικούς και η παιδαγωγική στους παιδαγωγούς.

Πέμπτη μεταρρύθμιση: μόνιμη διεπιστημονική ομάδα σε κάθε σχολείο

Κάθε σχολείο χρειάζεται σταθερή παρουσία ψυχολόγου, κοινωνικού λειτουργού και, ανάλογα με το μέγεθος και τις ανάγκες του, πρόσθετων ειδικών επιστημόνων.

Όχι έναν ψυχολόγο που μοιράζεται σε πέντε σχολεία. Όχι έναν ειδικό που εμφανίζεται κάποιες ώρες την εβδομάδα.

Το σύγχρονο σχολείο αντιμετωπίζει σχολικό εκφοβισμό, οικογενειακές κρίσεις, κοινωνικό αποκλεισμό, εξαρτήσεις από οθόνες, συγκρούσεις, παραμέληση, μαθησιακές δυσκολίες και σύνθετες ψυχοκοινωνικές ανάγκες.

Δε γίνεται να ζητούμε από τον φιλόλογο, τον μαθηματικό ή τον δάσκαλο να είναι ταυτόχρονα εκπαιδευτικός, ψυχολόγος, κοινωνικός λειτουργός και διαχειριστής κρίσεων.

Το σχολείο του μέλλοντος πρέπει να είναι μικρή κοινότητα επιστημόνων γύρω από το παιδί.

Έκτη μεταρρύθμιση: μαζικοί διορισμοί εκεί όπου υπάρχουν πραγματικές ανάγκες

Η χρόνια λογική της διαχείρισης των κενών αναπληρωτές πρέπει επιτέλους να αντικατασταθεί από πολυετή σχεδιασμό ανθρώπινου δυναμικού.

Να γνωρίζει το κράτος πόσους εκπαιδευτικούς θα χρειάζεται σε πέντε και δέκα χρόνια. Να σχεδιάζει. Να διορίζει εγκαίρως. Να εξασφαλίζει ότι το παιδί που μπαίνει στην τάξη τον Σεπτέμβριο θα έχει όλους τους εκπαιδευτικούς του.

Γιατί η εκπαιδευτική χρονιά ενός παιδιού δεν επαναλαμβάνεται. Και κάθε μέρα που η ανάγκη του δεν καλύπτεται, είναι μία μέρα χαμένη.

Έβδομη μεταρρύθμιση: να επαναπροσδιορίσουμε τι σημαίνει «μάθημα»

Λιγότερη ύλη. Μεγαλύτερο βάθος. Λιγότερη αποστήθιση. Περισσότερη έρευνα. Λιγότερα διαγωνίσματα που εξετάζουν πόσο καλά θυμάσαι. Περισσότερες εργασίες που αποδεικνύουν πόσο καλά σκέφτεσαι.

Το πρόγραμμα σπουδών πρέπει να ενσωματώσει συστηματικά τον ψηφιακό γραμματισμό, την Τεχνητή Νοημοσύνη, την οικονομική παιδεία, την περιβαλλοντική εκπαίδευση, τη ρητορική, τη φιλοσοφία, την επιχειρηματολογία, τη συνεργασία, την επίλυση προβλημάτων και την πολιτειότητα.

Και όλα αυτά όχι ως ακόμη περισσότερα «μαθήματα». Αλλά ως δεξιότητες που διαπερνούν όλα τα μαθήματα.

Όγδοη μεταρρύθμιση: επιστροφή της Τέχνης στο κέντρο του σχολείου

Ένα από τα μεγαλύτερα λάθη του σύγχρονου ωφελιμιστικού σχολείου είναι ότι αντιμετωπίζει συχνά την καλλιτεχνική παιδεία σαν πολυτέλεια.

Μουσική, θέατρο, εικαστικά, δημιουργική γραφή, κινηματογράφος, φωτογραφία, χορός, δεν είναι «δευτερεύοντα» στην εκπαίδευση. Είναι τρόποι με τους οποίους ένα παιδί μαθαίνει να εκφράζει όσα δε χωρούν σε μια εξίσωση ή σε μία παράγραφο θεωρίας.

Το σχολείο που αφαιρεί την Τέχνη από το παιδί δεν το κάνει περισσότερο μορφωμένο. Το κάνει απλώς περισσότερο εξετάσιμο.

Ένατη μεταρρύθμιση: τέλος στο σχολείο της μίας ταχύτητας

Δε μαθαίνουν όλα τα παιδιά με τον ίδιο τρόπο, στον ίδιο χρόνο και με το ίδιο μέσο. Γιατί λοιπόν εξακολουθούμε να τα διδάσκουμε σαν να συμβαίνει αυτό;

Κάθε μαθητής θα μπορούσε να διαθέτει έναν δυναμικό προσωπικό μαθησιακό φάκελο, όχι ως εργαλείο ταξινόμησης, αλλά ως χάρτη εξέλιξης: δυνατά σημεία, δυσκολίες, ενδιαφέροντα, δημιουργίες, στόχους και πρόοδο.

Και αντί για μία μόνο διαδρομή προς τη γνώση, το σχολείο να προσφέρει πολλαπλές. Κείμενο, εικόνα, ήχο, πείραμα, συζήτηση, project, βιωματική δραστηριότητα, συνεργασία. Αυτό σημαίνει πραγματική διαφοροποίηση.

Δέκατη μεταρρύθμιση: μία ημέρα την εβδομάδα χωρίς συμβατικό ωρολόγιο πρόγραμμα

Ας τολμήσουμε κάτι πραγματικά διαφορετικό. Μία ημέρα ή ένα μεγάλο σταθερό μέρος της εβδομάδας θα μπορούσε να αφιερώνεται σε διεπιστημονικά εργαστήρια και projects.

Οι μαθητές να μη ρωτούν: «Σε ποιο μάθημα είμαστε τώρα;», αλλά: «Ποιο πρόβλημα προσπαθούμε να λύσουμε;»

Να σχεδιάζουν μια βιώσιμη γειτονιά. Να δημιουργούν ένα podcast. Να οργανώνουν μια σχολική εφημερίδα. Να μελετούν την ποιότητα του νερού της περιοχής τους. Να ανεβάζουν μια θεατρική παράσταση. Να κατασκευάζουν ένα ρομπότ. Να πραγματοποιούν μια ιστορική έρευνα για τον τόπο τους. Να συνεργάζονται με πανεπιστήμια, μουσεία, βιβλιοθήκες, εργαστήρια, καλλιτέχνες και επιστήμονες.

Η πραγματική ζωή δε χωρίζεται σε 45λεπτα. Γιατί να χωρίζεται έτσι αποκλειστικά η μάθηση;

Και μία ακόμη ουσιαστική μεταρρύθμιση: το σχολείο να μην τελειώνει στην πόρτα του

Το σχολείο του μέλλοντος πρέπει να είναι ανοιχτό στην κοινωνία.

Βιβλιοθήκες ανοιχτές και το απόγευμα, εργαστήρια, λέσχες ανάγνωσης, θεατρικές ομάδες, ρομποτική, μουσικά σύνολα, αθλητισμός, χώροι μελέτης, συμβουλευτική γονέων, δράσεις της τοπικής κοινότητας.

Το δημόσιο σχολείο μπορεί να γίνει ξανά το πολιτιστικό και μορφωτικό κέντρο της γειτονιάς.

Και ίσως τότε αρχίσουμε να καταλαβαίνουμε τι σημαίνει πραγματικά επένδυση στην Παιδεία.

Γιατί επένδυση στην Παιδεία δεν είναι να αγοράσεις μερικές διαδραστικές οθόνες και να φωτογραφηθείς μπροστά τους. Δεν είναι να ψηφιοποιήσεις ένα παλιό βιβλίο και να ονομάσεις την πράξη «ψηφιακό μετασχηματισμό». Δεν είναι να προσθέσεις ακόμη μία πλατφόρμα, ακόμη μία αξιολόγηση, ακόμη έναν δείκτη και ακόμη ένα διοικητικό έντυπο.

Καινοτομία στην εκπαίδευση δεν είναι να βάλεις μια οθόνη μπροστά από μια παιδαγωγική αντίληψη του προηγούμενου αιώνα. Καινοτομία είναι να αλλάξεις την ίδια την αντίληψη για τη μάθηση.

Και εδώ βρίσκεται ίσως το μεγαλύτερο μάθημα από όσα συμβαίνουν σήμερα στη Γαλλία. Όχι ότι πρέπει να απορρίψουμε τη Γαλλία. Ούτε τη Φινλανδία. Ούτε τη Γερμανία. Ούτε οποιαδήποτε άλλη χώρα.

Πρέπει να απορρίψουμε κάτι βαθύτερο: τη νοοτροπία της αντιγραφής. Να μελετάμε τους άλλους, ναι. Να μαθαίνουμε από τις επιτυχίες τους. Αλλά και από τα λάθη τους. Και ύστερα να δημιουργούμε.

Γιατί η Ελλάδα διαθέτει πανεπιστήμια, επιστήμονες, εκπαιδευτικούς με τεράστια εμπειρία μέσα στην τάξη και μια εκπαιδευτική παράδοση που μπορεί να συνομιλήσει δημιουργικά με τις καλύτερες διεθνείς πρακτικές.

Αυτό που της λείπει περισσότερο δεν είναι άλλη μία ξένη συνταγή. Είναι ένα μακροπρόθεσμο εθνικό σχέδιο για την Παιδεία, με ορίζοντα δεκαπέντε ή είκοσι ετών, επαρκή χρηματοδότηση και θεσμική συνέχεια ώστε να μην ξηλώνεται κάθε φορά που αλλάζει κυβέρνηση ή υπουργός.

Ένα σχέδιο που θα το συνδιαμορφώσουν εκπαιδευτικοί της τάξης, πανεπιστήμια, μαθητές, γονείς και ειδικοί.

Γιατί ίσως η μεγαλύτερη εκπαιδευτική μεταρρύθμιση που χρειάζεται σήμερα η Ελλάδα δεν είναι να αποφασίσουμε ποιο ξένο σύστημα θα αντιγράψουμε καλύτερα. Είναι να αποκτήσουμε επιτέλους το θάρρος να δημιουργήσουμε το δικό μας.

Ένα σχολείο με λιγότερα παιδιά στην τάξη και περισσότερους ενήλικες δίπλα τους. Με καλύτερα αμειβόμενους εκπαιδευτικούς και λιγότερη γραφειοκρατία. Με ειδικούς παιδαγωγούς, ψυχολόγους και κοινωνικούς λειτουργούς. Με τέχνη, επιστήμη, τεχνολογία και ανθρωπισμό. Με λιγότερη αποστήθιση και περισσότερη σκέψη. Με λιγότερο φόβο για το λάθος και περισσότερο χώρο για δημιουργία. Ένα σχολείο στο οποίο το παιδί δεν θα εκπαιδεύεται απλώς για να περάσει στην επόμενη τάξη, στις εξετάσεις ή στο πανεπιστήμιο. Θα εκπαιδεύεται για να μπορεί να σταθεί απέναντι στον κόσμο. Και, κυρίως, για να μπορεί κάποτε να τον αλλάξει.

Αποστόλης Ζυμβραγάκης, Φιλόλογος M.Ed.

18/09/2026

ΒΕΝΖΙΝΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: ΠΟΙΟΣ ΠΛΗΡΩΝΕΙ, ΠΟΙΟΣ ΚΕΡΔΙΖΕΙ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ Η ΤΙΜΗ ΣΤΗΝ ΑΝΤΛΙΑ ΔΕΝ ΠΕΦΤΕΙ ΟΠΩΣ ΑΝΕΒΑΙΝΕΙ.

Υπάρχει μια ερώτηση που επανέρχεται κάθε φορά που ο οδηγός σταματά στο πρατήριο και βλέπει την τιμή της βενζίνης να πλησιάζει ή να ξεπερνά τα € 2 το λίτρο:

Πώς γίνεται ένα βαρέλι πετρέλαιο να ανεβαίνει ή να πέφτει μερικά δολάρια και η τιμή στην αντλία να αντιδρά τόσο έντονα; Και, κυρίως, γιατί όταν το πετρέλαιο πέφτει, η βενζίνη συνήθως δεν ακολουθεί με την ίδια ταχύτητα;

Η απάντηση δεν είναι μία.

Η τιμή που βλέπουμε στην αντλία είναι το τελευταίο κομμάτι μιας πολύ μεγαλύτερης αλυσίδας: διεθνές πετρέλαιο, διύλιση, διεθνείς τιμές προϊόντων, ναύλοι, ασφάλιστρα, ισοτιμία ευρώ/δολαρίου, αποθέματα, χονδρική, μεταφορά, πρατήριο, φόροι και ΦΠΑ.

Και μέσα σε αυτή την αλυσίδα υπάρχουν κάποιοι που δεν μπορούν να ελέγξουν σχεδόν τίποτα, κάποιοι που ελέγχουν ένα μέρος της τιμής και κάποιοι που έχουν πολύ μεγαλύτερη δυνατότητα να επηρεάσουν το τελικό κόστος.

Το βασικό όμως είναι ένα:

Ο Έλληνας καταναλωτής δεν πληρώνει μόνο το πετρέλαιο. Πληρώνει ολόκληρο το σύστημα γύρω από το πετρέλαιο.

1. Πόσο κόστιζε η βενζίνη και πού φτάσαμε…

Για να καταλάβουμε το πρόβλημα, πρέπει πρώτα να δούμε την ιστορική διαδρομή.

Στα στοιχεία του ΟΟΣΑ για την Ελλάδα, η μέση τιμή της αμόλυβδης 95 RON ήταν περίπου:

Έτος Τελική τιμή €/λίτρο-Σύνολο φόρων €/λίτρο
2000 0,769 /0,406
2001 0,754 /0,411
2002 0,735 /0,408
2003 0,740 /0,409
2004 0,812 /0,420
2005 0,882 /0,435
2006 0,968 /0,459
2007 1,013/0,493
2008 1,110/0,527
2009 1,004 /0,558
2010 1,419 /0,873
2011 1,652 0,979
2012 1,731 /0,994
2013 1,676 /0,983
2014 1,631 /0,975
2015 1,461 /0,943
2016 1,383 /0,932
2017 1,500/0,990
2018 1,597/1,009
2019 1,586/1,009
2020 1,445/0,980
2021 1,646/1,019
2022 2,051/1,097
2023 1,902/1,068
2024 1,855/1,059
2025 1,761/1,041
2026 1,946/1,077

(Μέσος όρος τιμών)

Οι αριθμοί αυτοί δείχνουν κάτι εξαιρετικά σημαντικό.

Οι φόροι στη βενζίνη δεν είναι ένα μικρό πρόσθετο κόστος. Είναι ένα από τα μεγαλύτερα κομμάτια της τελικής τιμής.

Το 2000, για παράδειγμα, η συνολική φορολογική επιβάρυνση που καταγράφει ο ΟΟΣΑ ήταν περίπου 0,406 €/λίτρο, σε τελική τιμή 0,769 €/λίτρο.

Το 2017 ήταν περίπου 0,990 €/λίτρο σε τελική τιμή 1,500 €/λίτρο.

Άρα, ακόμη και πριν φτάσουμε στις σημερινές ακραίες τιμές, η φορολογία είχε ήδη γίνει τεράστιο μέρος του κόστους που αντιμετωπίζει ο καταναλωτής.

2. Και σήμερα πόσο φόρο πληρώνουμε σε ένα λίτρο;

Εδώ βρίσκεται ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία ολόκληρης της συζήτησης.

Ο σημερινός ελληνικός Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης για την αμόλυβδη βενζίνη είναι:

700 ευρώ ανά 1.000 λίτρα

δηλαδή:

0,70 ευρώ φόρος σε κάθε λίτρο βενζίνης.

Και αυτό πριν υπολογίσουμε τον ΦΠΑ.

Ο συντελεστής ΦΠΑ είναι 24%.

Αυτό σημαίνει ότι ο ΦΠΑ επιβάλλεται πάνω στην αξία της βενζίνης και πάνω στον ΕΦΚ.

Ας πάρουμε ένα απλό παράδειγμα.

Αν η βενζίνη κοστίζει 2,10 €/λίτρο:

ΕΦΚ:

0,70 €

ΦΠΑ 24%:

0,406 € περίπου

Συνολικοί φόροι:

περίπου 1,106 €/λίτρο

Άρα, από τα 2,10 ευρώ που πληρώνει ο καταναλωτής:

πάνω από 1,10 ευρώ είναι φόροι.

Με άλλα λόγια, περίπου το 53% της τελικής τιμής είναι φόροι σε αυτό το συγκεκριμένο παράδειγμα.

Και εδώ πρέπει να γίνει μία σημαντική διευκρίνιση:

Δεν σημαίνει ότι το υπόλοιπο 47% είναι «κέρδος των εταιρειών».

Από εκεί πρέπει να πληρωθούν το κόστος του προϊόντος, η διύλιση, η μεταφορά, η αποθήκευση, τα λειτουργικά έξοδα, οι υποδομές, τα πρατήρια και τα περιθώρια των επιχειρήσεων.

Όμως το συμπέρασμα παραμένει:

Όταν η βενζίνη κοστίζει 2,10 €, περισσότερο από το ένα ευρώ κάθε λίτρου κατευθύνεται στο κράτος μέσω ΕΦΚ και ΦΠΑ.

3. Γιατί λοιπόν λέμε ότι «το πετρέλαιο φταίει»;

Εδώ υπάρχει μία μεγάλη παρεξήγηση.

Η τιμή του Brent δεν είναι η τιμή της βενζίνης.

Το πετρέλαιο πρέπει να μετατραπεί σε προϊόντα διύλισης.

Και η βενζίνη που βγαίνει από το διυλιστήριο έχει τη δική της διεθνή τιμή.

Επομένως, η πραγματική αλυσίδα είναι περίπου:

Αργό πετρέλαιο → διύλιση → διεθνής τιμή βενζίνης → μεταφορά/ασφάλιση → χονδρική → πρατήριο → φόροι → τελική τιμή.

Αυτό σημαίνει ότι μπορεί:

* το Brent να πέφτει,
* αλλά η διεθνής τιμή της βενζίνης να μην πέφτει το ίδιο,
* ή να υπάρχει ακριβότερη μεταφορά,
* ή ακριβότερη ασφάλιση,
* ή μικρότερα αποθέματα,
* ή μεγαλύτερα περιθώρια διύλισης,
* ή διαφορετική ισοτιμία ευρώ/δολαρίου.

Άρα το επιχείρημα «έπεσε το πετρέλαιο κατά 10%, άρα πρέπει να πέσει αμέσως η βενζίνη 10%» δεν είναι οικονομικά σωστό.

Αλλά υπάρχει και η άλλη πλευρά.

Το ότι υπάρχουν πραγματικές εξηγήσεις δεν σημαίνει ότι κάθε διαφορά στην αντλία είναι αυτομάτως δικαιολογημένη.

Αυτό μπορεί να διαπιστωθεί μόνο με ανάλυση των πραγματικών τιμών σε κάθε στάδιο της αλυσίδας.

4. Το μεγάλο ερώτημα: γιατί ανεβαίνει γρήγορα και πέφτει αργά;

Αυτό είναι ίσως το πιο ενδιαφέρον σημείο.

Ο μηχανισμός έχει αρκετές πιθανές εξηγήσεις.

Πρώτον: οι εταιρείες δεν τιμολογούν μόνο με βάση το πετρέλαιο που αγόρασαν χθες

Μια επιχείρηση που έχει αποθέματα δεν μπορεί να αγνοήσει την τρέχουσα τιμή αντικατάστασης του προϊόντος.

Αν η διεθνής τιμή ανεβαίνει απότομα, το προϊόν που θα πρέπει να αγοράσει για να αναπληρώσει το απόθεμά της είναι ακριβότερο.

Άρα η τιμή μπορεί να αυξηθεί πριν πουληθεί όλο το προηγούμενο φθηνότερο απόθεμα.

Αυτό είναι γνωστός μηχανισμός στην αγορά καυσίμων.

Δεύτερον: όταν πέφτει το πετρέλαιο, δεν πέφτουν απαραίτητα όλα τα υπόλοιπα κόστη

Μπορεί να μειώνεται το αργό, αλλά:

* να παραμένει υψηλή η διεθνής τιμή της βενζίνης,
* να παραμένουν υψηλά τα περιθώρια διύλισης,
* να αυξάνονται οι ναύλοι,
* να αυξάνονται τα ασφάλιστρα,
* να υπάρχει ακριβότερο δολάριο,
* ή να υπάρχουν περιορισμοί στην προσφορά.

Τρίτον: οι φόροι δεν πέφτουν μαζί με το πετρέλαιο

Αυτό είναι πολύ σημαντικό.

Αν η βενζίνη από 2,10 € πέσει στα 1,90 €, ο ΕΦΚ δεν γίνεται από 0,70 € σε 0,50 €.

Παραμένει 0,70 €.

Ο ΦΠΑ βέβαια μειώνεται σε απόλυτο ποσό επειδή πέφτει η φορολογητέα βάση, αλλά ο ΕΦΚ παραμένει σταθερός.

Άρα υπάρχει ένα μεγάλο «πάτωμα» τιμής που δεν ακολουθεί τις διεθνείς διακυμάνσεις.

5. Ένα απλό παράδειγμα που τα εξηγεί όλα

Ας υποθέσουμε ότι η βενζίνη πωλείται:

2,10 €/λίτρο.

Από αυτά:

0,70 € → ΕΦΚ

0,406 € → ΦΠΑ

Μένουν:

0,994 €

για όλη την υπόλοιπη αλυσίδα.

Αν η διεθνής τιμή του προϊόντος πέσει σημαντικά, δεν σημαίνει ότι ολόκληρη η μείωση θα εμφανιστεί στην αντλία.

Γιατί;

Επειδή ο ΕΦΚ παραμένει.

Επειδή υπάρχουν σταθερά λειτουργικά κόστη.

Επειδή υπάρχουν μεταφορικά και αποθήκευση.

Επειδή υπάρχει κόστος διύλισης.

Επειδή υπάρχουν εμπορικά περιθώρια.

Και επειδή η αγορά λειτουργεί με αποθέματα και χρονικές υστερήσεις.

Αυτό όμως δημιουργεί και ένα εύλογο ερώτημα:

Όταν όλα τα κόστη πέφτουν, πόσο γρήγορα περνά η μείωση στον καταναλωτή;

Εκεί ακριβώς βρίσκεται το σημείο που αξίζει να ελέγχεται συστηματικά ο ανταγωνισμός.

6. Ποιοι κερδίζουν από την ακριβή βενζίνη;

Εδώ χρειάζεται προσοχή.

Δεν υπάρχει ένας μοναδικός «ένοχος».

Υπάρχουν διαφορετικοί οικονομικοί ωφελούμενοι από διαφορετικά κομμάτια της τελικής τιμής.

Το κράτος

Το κράτος εισπράττει:

ΕΦΚ + ΦΠΑ.

Όσο μεγαλύτερη είναι η φορολογική επιβάρυνση, τόσο μεγαλύτερο είναι το ποσό που εισπράττεται ανά λίτρο.

Ο ΕΦΚ είναι σταθερός ανά λίτρο, ενώ ο ΦΠΑ αυξάνεται σε απόλυτο ποσό όταν αυξάνεται η τελική φορολογητέα αξία.

Αυτό δεν σημαίνει ότι «το κράτος θέλει ακριβή βενζίνη».

Σημαίνει όμως ότι η υψηλή τιμή καυσίμου δημιουργεί σημαντικά φορολογικά έσοδα.

Και αυτό είναι μία πραγματική οικονομική παράμετρος της συζήτησης.

7. Τα διυλιστήρια

Στην Ελλάδα υπάρχουν δύο μεγάλοι όμιλοι διύλισης:

HELLENiQ ENERGY

και

Motor Oil.

Η HELLENiQ ENERGY δραστηριοποιείται στην αγορά καυσίμων μέσω της EKO και του δικτύου της, ενώ έχει επίσης το εμπορικό σήμα bp στην ελληνική αγορά.

Η Motor Oil δραστηριοποιείται μέσω εταιρειών όπως η AVIN και η CORAL, η οποία λειτουργεί το δίκτυο Shell στην Ελλάδα.

Αυτό σημαίνει ότι ένα σημαντικό μέρος της ελληνικής αγοράς περνά από δύο μεγάλους ομίλους διύλισης και εμπορίας.

Αυτό από μόνο του δεν αποδεικνύει πρόβλημα ανταγωνισμού.

Αλλά σημαίνει ότι η εξέλιξη των περιθωρίων διύλισης και χονδρικής είναι κρίσιμο στοιχείο για να καταλάβουμε τι συμβαίνει στην αντλία.

Αν η διεθνής τιμή του αργού πέφτει αλλά τα περιθώρια των προϊόντων διύλισης παραμένουν υψηλά, η βενζίνη μπορεί να μην πέσει αντίστοιχα.

Αν όμως πέφτουν και τα διεθνή προϊόντα και τα κόστη και η τιμή στην αντλία παραμένει επίμονα υψηλή, τότε υπάρχει λόγος για μεγαλύτερο έλεγχο της αλυσίδας.

8. Τα πρατήρια δεν είναι όλα ίδια

Ένα συχνό λάθος είναι να θεωρούμε ότι ο ιδιοκτήτης του πρατηρίου καθορίζει μόνος του την τιμή.

Δεν είναι τόσο απλό.

Ο πρατηριούχος έχει δικά του κόστη:

* ενοίκιο ή κόστος εγκατάστασης,
* προσωπικό,
* ηλεκτρικό ρεύμα,
* συντήρηση,
* προμήθειες,
* τραπεζικές χρεώσεις,
* ασφαλίσεις,
* απώλειες,
* μεταφορές,
* υποχρεώσεις ασφαλείας.

Άρα το περιθώριό του δεν είναι το ίδιο πράγμα με το μικτό περιθώριο μιας μεγάλης εταιρείας εμπορίας.

Γι’ αυτό και όταν ακούμε:

«Η βενζίνη έχει 2,10 €, άρα ο βενζινοπώλης βγάζει 1 ευρώ»

αυτό είναι απλώς λάθος.

9. Ποιοι είναι οι μεγάλοι παίκτες στην Ελλάδα;

Η ελληνική αγορά δεν αποτελείται από μία εταιρεία.

Υπάρχουν μεγάλοι όμιλοι και πολλά πρατήρια.

Η HELLENiQ ENERGY, μέσω της EKO, διαθέτει πάνω από 1.655 πρατήρια στην Ελλάδα.

Η Motor Oil, μέσω AVIN και CORAL, έχει επίσης πολύ μεγάλο δίκτυο.

Στο τέλος του 2025, η AVIN είχε 571 πρατήρια με το σήμα AVIN και άλλα 78 με το σήμα CYCLON, ενώ η CORAL είχε 791 πρατήρια με το σήμα Shell.

Η Motor Oil αναφέρει ότι AVIN και CORAL μαζί αντιπροσωπεύουν περίπου το 35% της εγχώριας λιανικής αγοράς υγρών καυσίμων.

Αυτά είναι μεγέθη που δείχνουν ότι η αγορά είναι συγκεντρωμένη σε σημαντικούς ομίλους, αλλά όχι ότι κάθε υψηλή τιμή είναι αποτέλεσμα συνεννόησης.

Για να ειπωθεί κάτι τέτοιο χρειάζονται αποδεικτικά στοιχεία από τις αρμόδιες αρχές.

10. Άρα ποιος ευθύνεται;

Η πιο σοβαρή απάντηση δεν είναι:

«Φταίει ο ένας.»

Η πραγματική εικόνα είναι:

Το κράτος επηρεάζει:

* ΕΦΚ
* ΦΠΑ
* φορολογική πολιτική
* κανόνες αγοράς
* ελέγχους
* ανταγωνισμό.

Οι διεθνείς αγορές επηρεάζουν:

* τιμή αργού
* τιμή βενζίνης και diesel
* περιθώρια διύλισης
* ναύλους
* ασφάλιστρα
* ισοτιμίες.

Τα διυλιστήρια και οι εταιρείες εμπορίας επηρεάζουν:

* τιμές χονδρικής
* περιθώρια
* εμπορική πολιτική
* διανομή.

Τα πρατήρια επηρεάζουν:

* τελική λιανική τιμή
* τοπικό περιθώριο
* εκπτώσεις
* ανταγωνισμό σε επίπεδο περιοχής.

Η γεωπολιτική επηρεάζει:

* προσφορά
* θαλάσσιες μεταφορές
* ασφάλιστρα
* διαθέσιμες διαδρομές
* αποθέματα.

Επομένως, η τελική τιμή είναι προϊόν πολλών παραγόντων.

Το ζήτημα δεν είναι να βρούμε έναν εύκολο «κακό».

Το ζήτημα είναι να δούμε ποιος αυξάνει ποιο κομμάτι της τιμής και πόσο γρήγορα μεταφέρει τις μειώσεις στον καταναλωτή.

11. Και εδώ αρχίζει το πραγματικά αιχμηρό ερώτημα

Αν η αγορά λειτουργεί ανταγωνιστικά, τότε όταν πέφτει το κόστος:

πόσο γρήγορα πρέπει να πέφτει η τιμή;

Αυτό είναι το σημείο που ο καταναλωτής δικαιούται να ζητά διαφάνεια.

Δεν αρκεί να ακούμε:

«Ανέβηκε το πετρέλαιο.»

Η σωστή ερώτηση είναι:

Πόσο ανέβηκε το αργό;
Πόσο ανέβηκε η διεθνής τιμή της βενζίνης;
Πόσο άλλαξε η ισοτιμία;
Πόσο άλλαξαν τα περιθώρια διύλισης;
Πόσο άλλαξαν οι μεταφορές;
Πόσο άλλαξαν τα περιθώρια χονδρικής;
Και τελικά πόσο άλλαξε η τιμή στην αντλία;

Και όταν το πετρέλαιο πέφτει, πρέπει να γίνονται ακριβώς οι ίδιες ερωτήσεις.

Όχι μόνο όταν ανεβαίνει.

12. Η γεωπολιτική: γιατί μας ενδιαφέρει τι κάνουν Ιράν, Σαουδική Αραβία, ΗΑΕ, Ρωσία και ΗΠΑ;

Εδώ μπαίνουμε στο παγκόσμιο παιχνίδι.

Η Ελλάδα δεν παράγει αρκετό πετρέλαιο ώστε να είναι ανεξάρτητη από τη διεθνή αγορά.

Άρα ό,τι συμβαίνει στις μεγάλες πετρελαιοπαραγωγές και καταναλώτριες χώρες μπορεί τελικά να φτάσει στο ελληνικό πρατήριο.

Ιράν

Το Ιράν είναι σημαντικός παραγωγός πετρελαίου και βρίσκεται δίπλα στα Στενά του Ορμούζ.

Τα Στενά του Ορμούζ είναι μία από τις σημαντικότερες ενεργειακές αρτηρίες του πλανήτη.

Όταν αυξάνεται ο κίνδυνος διακοπής της ναυσιπλοΐας, οι αγορές δεν περιμένουν να σταματήσει πραγματικά όλο το πετρέλαιο.

Η τιμή μπορεί να αυξηθεί επειδή αυξάνεται ο κίνδυνος.

Με άλλα λόγια:

οι αγορές τιμολογούν όχι μόνο αυτό που συνέβη, αλλά και αυτό που φοβούνται ότι μπορεί να συμβεί.

13. Σαουδική Αραβία

Η Σαουδική Αραβία είναι από τους μεγαλύτερους παραγωγούς πετρελαίου στον κόσμο.

Η δυνατότητα να αυξήσει ή να μειώσει τις εξαγωγές της επηρεάζει την παγκόσμια ισορροπία προσφοράς.

Τον Σεπτέμβριο του 2026, επιθέσεις σε κρίσιμες υποδομές δημιούργησαν προβλήματα στις ροές της χώρας.

Η Saudi Aramco προσπάθησε να χρησιμοποιήσει εναλλακτικές διαδρομές, μεταξύ άλλων μέσω φορτώσεων και μεταφορτώσεων εκτός Ορμούζ.

Αυτό δείχνει πόσο σημαντικό είναι το κόστος και η ασφάλεια της μεταφοράς.

14. Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα

Τα ΗΑΕ είναι επίσης σημαντικός παραγωγός.

Σε συνθήκες κρίσης, η δυνατότητα εξαγωγής πετρελαίου από εναλλακτικές διαδρομές αποκτά τεράστια αξία.

Όσο δυσκολότερη και πιο επικίνδυνη γίνεται η μεταφορά, τόσο αυξάνονται:

* ναύλοι,
* ασφάλιστρα,
* χρόνοι μεταφοράς,
* ανάγκη για εναλλακτικές διαδρομές.

Και αυτά τελικά μετατρέπονται σε κόστος.

15. Ρωσία

Η Ρωσία είναι τεράστιος παραγωγός πετρελαίου και προϊόντων διύλισης.

Οι κυρώσεις και οι περιορισμοί στο ρωσικό πετρέλαιο έχουν αλλάξει τις παγκόσμιες ροές.

Παράλληλα, τον Σεπτέμβριο του 2026 η Ρωσία αποφάσισε να παρατείνει περιορισμούς στις εξαγωγές diesel έως το τέλος Οκτωβρίου.

Αυτό έχει σημασία κυρίως για το diesel και την ευρωπαϊκή αγορά καυσίμων.

Και πάλι, δεν χρειάζεται να αγοράζει η Ελλάδα απευθείας ρωσικό diesel για να επηρεαστεί.

Η παγκόσμια αγορά λειτουργεί σαν συγκοινωνούντα δοχεία.

Αν αφαιρεθούν ποσότητες από μία περιοχή, άλλοι αγοραστές ανταγωνίζονται για τις διαθέσιμες ποσότητες αλλού.

16. ΗΠΑ

Οι ΗΠΑ έχουν τρεις διαφορετικούς ρόλους:

παραγωγός,
εξαγωγέας,
και γεωπολιτική δύναμη.

Η αμερικανική παραγωγή πετρελαίου επηρεάζει την παγκόσμια προσφορά.

Οι αμερικανικές εξαγωγές μπορούν να βοηθήσουν την Ευρώπη να βρει εναλλακτικές ποσότητες.

Ταυτόχρονα, η αμερικανική εξωτερική πολιτική και οι κυρώσεις επηρεάζουν χώρες όπως το Ιράν και τη Ρωσία.

Άρα οι ΗΠΑ δεν «καθορίζουν μόνες τους την τιμή της βενζίνης στην Ελλάδα».

Έχουν όμως σημαντική επιρροή στο διεθνές ενεργειακό περιβάλλον.

17. Το μεγάλο λάθος: να νομίζουμε ότι η Ελλάδα πληρώνει μόνο για το πετρέλαιο που αγοράζει

Η Ελλάδα βρίσκεται μέσα σε μία ενιαία ευρωπαϊκή αγορά ενέργειας.

Ένα φορτίο πετρελαίου ή προϊόντος μπορεί να αλλάξει:

* προμηθευτή,
* διαδρομή,
* λιμάνι,
* ασφαλιστή,
* μεταφορέα,
* νόμισμα συναλλαγής.

Αν κλείσει μία σημαντική διαδρομή, ολόκληρη η αγορά αναπροσαρμόζεται.

Γι’ αυτό μία κρίση στον Περσικό Κόλπο μπορεί να αυξήσει την τιμή ενός προϊόντος στην Ελλάδα ακόμη και αν το συγκεκριμένο προϊόν δεν ταξιδεύει απευθείας από το Ιράν στην Ελλάδα.

18. Τι γίνεται τώρα με τον πόλεμο και τα Στενά του Ορμούζ;

Η σημερινή κρίση δείχνει ακριβώς πόσο ευάλωτη είναι η αγορά.

Η διεθνής αγορά έχει αντιμετωπίσει διαταραχές στις ροές πετρελαίου, προβλήματα σε υποδομές της Σαουδικής Αραβίας και περιορισμένη ναυσιπλοΐα.

Στις 16 Σεπτεμβρίου 2026, το Brent παρέμενε πάνω από τα 100 δολάρια το βαρέλι, ενώ οι αγορές εξακολουθούσαν να τιμολογούν υψηλό γεωπολιτικό κίνδυνο.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η βενζίνη στην Ελλάδα θα αυξηθεί υποχρεωτικά κατά ένα συγκεκριμένο ποσό.

Σημαίνει ότι όσο διαρκεί η αβεβαιότητα, υπάρχει αυξημένος κίνδυνος υψηλών και ιδιαίτερα ευμετάβλητων τιμών.

19. Και εδώ βρίσκεται η ελληνική ιδιαιτερότητα

Αν η Ελλάδα είχε πολύ χαμηλότερη φορολογία στα καύσιμα, μία διεθνής άνοδος του πετρελαίου θα περνούσε στον καταναλωτή.

Αλλά θα περνούσε πάνω σε μικρότερη φορολογική βάση.

Στην Ελλάδα, αντίθετα, υπάρχει ήδη υψηλός ΕΦΚ.

Άρα ο καταναλωτής ξεκινά από ένα υψηλό επίπεδο.

Αυτό δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο:

Υψηλή διεθνής τιμή → υψηλή προ φόρων τιμή → ΕΦΚ → ΦΠΑ → πολύ υψηλή τελική τιμή.

Και επειδή ο ΕΦΚ είναι σταθερός ανά λίτρο, δεν υποχωρεί όταν πέφτει το πετρέλαιο.

20. Ποιος λοιπόν «κερδίζει»;

Αυτό πρέπει να ειπωθεί με ακρίβεια.

Δεν υπάρχει ένας αριθμός που να λέει:

«Από τα 2,10 €, τόσα είναι κέρδος του διυλιστηρίου.»

Τα οικονομικά αποτελέσματα πρέπει να εξετάζονται στις οικονομικές καταστάσεις κάθε εταιρείας και σε κάθε στάδιο της αλυσίδας.

Αλλά υπάρχουν σαφείς κατηγορίες:

Το κράτος

κερδίζει φορολογικά έσοδα από ΕΦΚ και ΦΠΑ.

Οι εταιρείες διύλισης

κερδίζουν από τη λειτουργία των διυλιστηρίων και τα περιθώρια διύλισης/εμπορίας.

Οι εταιρείες εμπορίας

κερδίζουν από την εμπορική δραστηριότητα και τη διανομή.

Τα πρατήρια

κερδίζουν από το λιανικό περιθώριο.

Οι παραγωγοί πετρελαίου

κερδίζουν από την πώληση του αργού.

Οι μεταφορείς και ασφαλιστικές

μπορούν να επωφελούνται από υψηλότερη ζήτηση για μεταφορική και ασφαλιστική κάλυψη σε περιόδους κρίσης.

Το κρίσιμο ερώτημα επομένως δεν είναι:

«Ποιος φταίει;»

Το πιο χρήσιμο ερώτημα είναι:

«Ποιος παίρνει πόσα σε κάθε στάδιο και πόσο γρήγορα μεταφέρει τις μειώσεις στον επόμενο κρίκο;»

Εκεί βρίσκεται η πραγματική διαφάνεια.

21. Τι μπορεί να κάνει η ελληνική Πολιτεία;

Η κυβέρνηση δεν μπορεί να αποφασίσει πόσο θα κοστίζει το Brent στο Λονδίνο ή πόσο θα κοστίζει ένα βαρέλι στο Ντουμπάι.

Μπορεί όμως να αποφασίσει ή να επηρεάσει:

* το ύψος της φορολογίας,
* τους ελέγχους της αγοράς,
* την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού,
* την παρακολούθηση των περιθωρίων,
* τη διαφάνεια των τιμών,
* την αντιμετώπιση παραβάσεων,
* πολιτικές προσωρινής στήριξης των καταναλωτών.

Επομένως, η φράση:

«Δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα επειδή φταίει το διεθνές πετρέλαιο»

δεν περιγράφει ολόκληρη την πραγματικότητα.

Υπάρχουν πράγματα που η Ελλάδα δεν ελέγχει.

Υπάρχουν όμως και πράγματα που ελέγχει.

22. Και τι μπορεί να κάνει ο καταναλωτής;

Ο καταναλωτής βρίσκεται στον τελευταίο κρίκο της αλυσίδας.

Μπορεί όμως:

* να συγκρίνει πρατήρια,
* να χρησιμοποιεί το Παρατηρητήριο Τιμών,
* να αποφεύγει πρατήρια με αδικαιολόγητα υψηλές τιμές,
* να ελέγχει τις τιμές πριν γεμίσει,
* να χρησιμοποιεί εφαρμογές σύγκρισης,
* να καταγγέλλει πιθανές παραβάσεις στις αρμόδιες αρχές.

Όταν η αγορά έχει πολλές επιλογές, η ενημέρωση του καταναλωτή γίνεται μέρος του ανταγωνισμού.

23. Το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι μόνο ότι η βενζίνη είναι ακριβή

Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι η βενζίνη είναι ένα προϊόν που επηρεάζει ολόκληρη την οικονομία.

Ακριβή βενζίνη σημαίνει ακριβότερα:

* μεταφορικά,
* τρόφιμα,
* διανομές,
* ταξί,
* τουρισμός,
* αγροτικές εργασίες,
* οικοδομή,
* υπηρεσίες.

Ο φορτηγατζής πληρώνει περισσότερο.

Ο αγρότης πληρώνει περισσότερο.

Ο διανομέας πληρώνει περισσότερο.

Η επιχείρηση πληρώνει περισσότερο.

Και τελικά το κόστος περνάει σε προϊόντα και υπηρεσίες.

Άρα η βενζίνη δεν είναι απλώς ένα έξοδο του οδηγού.

Είναι φόρος πάνω στην καθημερινή οικονομική δραστηριότητα, όταν η τιμή της παραμένει υψηλή.

24. Τι πρέπει να ζητά ο πολίτης;

Όχι απαραίτητα να του πουν:

«Το πετρέλαιο ανέβηκε, άρα όλα είναι δικαιολογημένα.»

Αλλά να υπάρχει διαφάνεια.

Να μπορούμε να βλέπουμε:

Διεθνής τιμή προϊόντος → τιμή διυλιστηρίου → χονδρική → περιθώριο εμπορίας → πρατήριο → φόροι → τελική τιμή.

Και να μπορούμε να συγκρίνουμε την ίδια αλυσίδα όταν οι διεθνείς τιμές:

ανεβαίνουν

και όταν:

πέφτουν.

Αν οι αυξήσεις περνούν γρήγορα και οι μειώσεις αργά, αυτό δεν πρέπει ούτε να καταδικάζεται αυτόματα ως παρανομία ούτε να θεωρείται αυτόματα φυσιολογικό.

Πρέπει να μετριέται.

25. Η ουσία σε μία εικόνα

Όταν πληρώνουμε:

2,10 € για ένα λίτρο βενζίνης,

περίπου:

0,70 € → ΕΦΚ

0,406 € → ΦΠΑ

0,994 € → όλη η υπόλοιπη αλυσίδα

και μέσα σε αυτό το τελευταίο ποσό βρίσκονται:

πετρέλαιο + διύλιση + μεταφορά + αποθήκευση + εμπορία + πρατήριο + λειτουργικά έξοδα + επιχειρηματικά περιθώρια.

Αυτό είναι το σημείο που πρέπει να γίνει κατανοητό.

Δεν πληρώνουμε 2,10 € επειδή το πετρέλαιο κοστίζει 2,10 €.

Πληρώνουμε 2,10 € επειδή πάνω στην αξία του ενεργειακού προϊόντος προστίθεται ολόκληρη μία αλυσίδα κόστους και φορολογίας.

26. ΤΕΛΙΚΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η ακριβή βενζίνη στην Ελλάδα δεν έχει έναν μοναδικό υπεύθυνο.

Έχει πολλούς κρίκους.

Οι διεθνείς πετρελαϊκές αγορές δημιουργούν το αρχικό σοκ.

Οι γεωπολιτικές κρίσεις μπορούν να εκτοξεύσουν το κόστος.

Οι χώρες παραγωγής, όπως η Σαουδική Αραβία, τα ΗΑΕ, η Ρωσία και το Ιράν, επηρεάζουν την παγκόσμια προσφορά.

Οι ΗΠΑ επηρεάζουν την αγορά τόσο μέσω της παραγωγής και των εξαγωγών τους όσο και μέσω της εξωτερικής και ενεργειακής πολιτικής τους.

Τα διυλιστήρια και οι εταιρείες εμπορίας καθορίζουν σημαντικό μέρος της χονδρικής αγοράς.

Τα πρατήρια καθορίζουν το τελευταίο κομμάτι της λιανικής τιμής.

Και το ελληνικό κράτος επιβάλλει μία πολύ σημαντική φορολογική επιβάρυνση, με ΕΦΚ 0,70 €/λίτρο και ΦΠΑ 24%.

Άρα η πραγματικότητα είναι πιο σύνθετη από το:

«Φταίνε οι Άραβες.»

ή:

«Φταίνε οι Αμερικανοί.»

ή:

«Φταίνε οι Ρώσοι.»

ή:

«Φταίνε τα διυλιστήρια.»

ή:

«Φταίει μόνο η κυβέρνηση.»

Κανένα από αυτά μόνο του δεν εξηγεί την τιμή στην αντλία.

Το πραγματικό ερώτημα είναι πολύ πιο δύσκολο — και πολύ πιο αποκαλυπτικό:

Πόσο κοστίζει πραγματικά κάθε στάδιο της αλυσίδας και ποιος κρατάει τι από τα 2 ευρώ που πληρώνει ο πολίτης;

Γιατί ο καταναλωτής έχει δικαίωμα να γνωρίζει.

Και όταν οι διεθνείς τιμές ανεβαίνουν, είναι λογικό να αυξάνεται η τιμή.

Όταν όμως οι διεθνείς τιμές πέφτουν, είναι εξίσου λογικό να απαιτούμε να βλέπουμε τη μείωση να φτάνει στην αντλία.

Όχι στα λόγια. Στους αριθμούς.

Και αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο συμπέρασμα:

Η ακριβή βενζίνη δεν είναι ένα απλό πρόβλημα πετρελαίου. Είναι πρόβλημα φόρων, διεθνών αγορών, γεωπολιτικής, διύλισης, ανταγωνισμού, εμπορικών περιθωρίων και διαφάνειας.

Όσο λιγότερο διαφανής είναι κάθε κρίκος της αλυσίδας, τόσο πιο εύκολο είναι ο λογαριασμός να καταλήγει στον τελευταίο κρίκο:

τον πολίτη που πληρώνει.

ΠΗΓΕΣ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

1. European Commission – Weekly Oil Bulletin
Εβδομαδιαία στοιχεία τιμών πετρελαιοειδών, τιμές με και χωρίς φόρους και ιστορική εξέλιξη.
2. Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών – Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης
ΕΦΚ αμόλυβδης: 700 €/1.000 λίτρα = 0,70 €/λίτρο.
3. Παρατηρητήριο Τιμών Υγρών Καυσίμων – fuelprices.gr
Τρέχουσες και ιστορικές τιμές στην ελληνική αγορά.
4. OECD – Energy Prices / Consumption Tax Trends
Ιστορικά στοιχεία για τιμές βενζίνης, ΕΦΚ, ΦΠΑ και συνολική φορολογική επιβάρυνση στην Ελλάδα.
5. HELLENiQ ENERGY / EKO
Στοιχεία για το δίκτυο πρατηρίων και τη δραστηριότητα στην ελληνική αγορά.
6. Motor Oil – Annual Report 2025
Στοιχεία για AVIN, CORAL, Shell-branded πρατήρια και μερίδια αγοράς.
7. Reuters – September 2026
Εξελίξεις στις πετρελαϊκές ροές, Σαουδική Αραβία, Ορμούζ, Ρωσικούς περιορισμούς diesel και διεθνείς τιμές πετρελαίου.
8. IEA / διεθνείς ενεργειακές αναλύσεις
Για τη σημασία των Στενών του Ορμούζ και τις επιπτώσεις των διαταραχών στις παγκόσμιες ενεργειακές αγορές.

Σημείωση: Οι τιμές της αντλίας μεταβάλλονται καθημερινά. Τα ιστορικά ποσά παραπάνω προέρχονται από διαφορετικές χρονικές σειρές και, όπου αναφέρεται συγκεκριμένη εβδομάδα ή τρίμηνο, δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως ετήσιος μέσος όρος.

Address

Πλ. Ελευθερίας 3
Λαμία
35132

Opening Hours

Monday 09:00 - 20:00
Tuesday 09:00 - 20:00
Wednesday 09:00 - 20:00
Thursday 09:00 - 20:00
Friday 09:00 - 20:00
Saturday 09:00 - 20:00

Website

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when Ιωάννης Χρ. Τσουράκης posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Shortcuts

Share

Category