18/07/2026
KAPUFA, AVAGY MIT KERES ITT A HATÓSÁG?
Az elmúlt napokban, hetekben több pilóta is megkeresett azzal, hogy olyan rendezvényeken, amelyekre repülőgéppel érkeztek, illetve ahol részt vettek a programban, hatósági ellenőrzést kaptak.
Sokak első, természetes reakciója az volt:
– Mit keres itt a hatóság?
– Miért éppen most ellenőriznek?
– Miért zavarják meg a rendezvényt?
Végignézve azonban ezeknek az ellenőrzéseknek az eredményeit, azt kell mondanom, hogy a hatóság a saját szempontjából több esetben is eredményes munkát végzett. Ez persze nem feltétlenül aratott osztatlan sikert a pilóták és különösen nem a tulajdonosok körében.
Az a hír járja, hogy most már van ember és kapacitás arra, hogy rendszeresebben végezzenek ellenőrzéseket a repülőtereken. Én sok külföldi ramp checken vagyok túl, de azt is megtapasztaltam, milyen az, amikor főpilótaként vagy képzésvezetőként nem a repülőgéphez, hanem az irodába érkeznek ellenőrizni.
Miért írom ezt?
Azért, mert a hatóság nem hívatlan vendég a repülőtéren. Jogosult ellenőrizni a repülési tevékenységet, a személyzet jogosultságait és felkészültségét, a dokumentációt, valamint a légijármű állapotát. Az ellenőrzés célja annak megállapítása, hogy a repülést az alkalmazandó szabályoknak megfelelően, kellő körültekintéssel készítettük-e elő és hajtjuk-e végre.
Az ellenőrök általában egy ellenőrzési lista alapján dolgoznak, de előfordulhat célzott vagy szúrópróbaszerű vizsgálat is. Svájcban például a hangárban is ellenőriznek, a gépet joguk van ellenőrizni és például az en gépem IFR alkalmasságát anno 1hétre visszavonták, mert az ellenőrzés során azt találták hogy a NAV adaatbazis éppen lejárt.
Ha a repülőgép rendben van, a szükséges dokumentumok rendelkezésre állnak, a karbantartási helyzet tiszta, a biztosítás megfelel a tényleges feladatnak, a pilóta pedig felkészült, akkor az egész többnyire valóban sima ügy. Megnézik a papírokat, kérdeznek, jegyzetelnek, majd elmondják, ha valamit nem találtak megfelelőnek.
A jegyzetelés önmagában még nem jelent eljárást vagy büntetést.
Lehet szakmai vitát folytatni az inspektorral, de csak akkor érdemes, ha pontosan ismerjük az alkalmazandó szabályt, és teljesen biztosak vagyunk az álláspontunkban. Az ellenőrök általában felkészültek, de természetesen náluk is előfordulhat, hogy összecsúsznak egy kereskedelmi, egy képzési, egy speciális művelet vagy egy Part-NCO szerinti magánrepülés követelményei.
Fontos, hogy hiába haver az inspektor, tisztelni kell a munkáját , nem lehet elküldeni a f-ba nyilvánosan, mert munkát végez. Ez sokszor jellemző.
Ilyenkor nem a hangerő, hanem a pontos jogszabályi hivatkozás segít.
Ha találnak valamit és eljárás indul, akkor sincs feltétlenül vége a világnak. A pilótának, a tulajdonosnak vagy az üzembentartónak lehetősége van nyilatkozni, dokumentumokat benyújtani, és előfordulhat az is, hogy a hatóság határidővel hiánypótlásra szólít fel.
Ha az ellenőr ordító szabálytalanságot vagy legalábbis gyanús körülményt lát, természetesen oda fog lépni és kérdezni fog.
Megérkezel egy Cessna 172-essel, benne a pilóta mellett három felnőtt utassal. Szinte biztosan elhangzik majd:
– Mennyi üzemanyag van a gépben?
Ha erre rávágod, hogy tele van, könnyen jöhet a következő kérdés:
– Mennyi a repülőgép aktuális felszállótömege, és hol van a súlypont?
Itt nagyon hamar kiderülhet, hogy készült-e tényleges tömeg- és súlypontszámítás, és egyáltalán ismered-e az adott repülőgép aktuális üres tömegét, konfigurációját és megengedett határait.
A repülőgép tömegéről és súlypontjáról minden repülés előtt meg kell győződni. A gyakorlatot megkönnyítheti egy előre elkészített táblázat, amely például két-három tipikus üzemanyag-mennyiséghez megmutatja a megengedhető ülésterhelést és a várható súlyponthelyzetet. Ilyet most több pilótabarátomnak is készítettem, és az ellenőrzés során megfelelő előkészítő segédletként elfogadták.
De fontos: egy ilyen táblázat csak segédeszköz. A mérvadó mindig az adott repülőgép aktuális tömegadata, konfigurációja, valamint a hozzá tartozó érvényes AFM/POH és tömeg- és súlypont-dokumentáció.
Másik fogás volt nemrég, -amiről már sokat papoltam- a metrikus magasság merő, átváltási skála nélkül. Kapufa. Nem cikk a 747-en, szerintem lehet bátran használni otthon is.
Mi történik, ha valami nem működik?
Part-NCO szerinti magánüzemelésben sem igaz az, hogy egy INOP-címke minden kérdést automatikusan megold.
A parancsnok bizonyos esetekben megállapíthatja, hogy egy meghibásodott berendezés az adott repüléshez nem szükséges. Ehhez azonban ellenőriznie kell többek között azt, hogy a berendezést nem írja-e elő:
- az adott üzemelési szabály;
- a légialkalmassági követelmény;
- az AFM vagy valamely AFM-S;
- a tervezett légtér, útvonal vagy eljárás;
- az adott nappali, éjszakai, VFR- vagy IFR-repülés követelménye.
A meghibásodásnak ráadásul megfelelően kezeltnek és jelöltnek kell lennie, és nem jelenthet veszélyt a repülésre.
Tehát nem elég annyit mondani, hogy „a DME vagy a VOR most nem kell”. A parancsnoknak meg kell tudnia indokolni, hogy az adott berendezés miért nem szükséges, és mi alapján tekinti a repülőgépet az adott feladatra alkalmasnak.
A hiba műszaki nyilvántartása és szabályos kezelése alapvetően a tulajdonos, az üzembentartó, illetve a folyamatos légialkalmasságért felelős személy vagy szervezet feladata. Ettől azonban a pilóta felelőssége nem tűnik el: ő dönt arról, hogy az adott állapotban megkezdi-e a repülést.
AFM, POH, AFM-S – és a nagy magyar saláta
A legfontosabb, hogy a fedélzeten rendelkezésre álló AFM/POH valóban az adott típushoz, változathoz és – ahol ez szükséges – az adott repülőgéphez tartozzon, továbbá megfelelő és használható állapotban legyen. Vicces látni neha olyan AFM-et, amit anno a kezemben fogtam 1995-ben egy teljesen másik Cessnaban egy teljesen más, már nem létező cég logojaval.
Tegyük a kezünket a szívünkre: Magyarországon még mindig akadnak olyan Cessnák, amelyek tulajdonosai sajnálják azt a néhány tízezer forintot a megfelelő, szériaszámhoz és típusváltozathoz tartozó dokumentáció beszerzésére. Pedig az internetről letöltött, agyon másolt , hasonló évjáratú POH nem feltétlenül azonos az adott repülőgép jóváhagyott repülési kézikönyvével.
A helyzet még érdekesebb, ha közben kicserélték a rádiót, a GPS-t vagy más fedélzeti berendezést. Ilyenkor tisztázni kell, hogy az átalakítás jóváhagyása milyen dokumentációt, például AFMS (AFM Supplement) -t ír elő, és azt beillesztették-e az AFM-be. Igazából, ezt a üzemeltető vizsgálja meg és csinálja, miután megállapította hogy indokolt -e ilyen módosítás beillesztése a gyári doksiba.
Egy GPS Pilot’s Guide, vagy kezelési kézikönyv hasznos és akár szükséges is lehet, de nem pótolja automatikusan a jóváhagyott AFMS-t, ha az adott beépítéshez ilyen tartozik.
A repülőgép konfigurációjának, dokumentációjának és folyamatos légi alkalmasságának kezelése elsősorban a tulajdonos vagy az erre kijelölt szervezet feladata. A pilótának viszont felszállás előtt meg kell győződnie arról, hogy az adott repüléshez szükséges dokumentáció rendelkezésre áll, és a repülőgép az adott feladatra alkalmas.
Ha a fedélzeti dokumentáció egy nagy saláta, könnyen előfordulhat, hogy a pilóta igazolni tudja a saját megfelelő felkészülését, miközben a tulajdonosnak vagy az üzembentartónak már jóval kellemetlenebb kérdésekre kell válaszolnia.
Biztosítás: az apró betűs rész sokba kerülhet
Különösen kényes terület a biztosítás. Előfordul, hogy egy négyüléses, kétkormányos repülőgépnél a biztosítás díját úgy próbálják csökkenteni, hogy az első jobb ülésben helyet foglaló személyt pilótaként határozzák meg. Ez képzési vagy más, a biztosítás feltételeinek megfelelő repülésnél rendben lehet.
Ha azonban valójában baráti repülés , utas repülés, vagy cost staring történik, és a fedélzeten a parancsnokon kívül három utas ül, a biztosítás feltételeit nagyon alaposan meg kell nézni. Könnyen előfordulhat, hogy a tényleges ülésrend, a személyek minősége vagy a végzett tevékenység nem felel meg a kötvényben vállalt feltételeknek.
Ilyenkor nem az ellenőrzés a legnagyobb kockázat, hanem az, hogy egy káreseménynél a biztosító vitatja vagy megtagadja a fedezetet. Csendben jegyzem meg, hogy érdemes betartani az AFM limiteket, mert pl az én biztosítás policy-ben explicite le van írva, hogy ha túllépés van, biztosítás bukó.
A repülőgép műszaki állapota
A hatóság a légijármű látható műszaki állapotára is rákérdezhet.
Ha például az orrfutó rugóstagja alig van kirugózva, folyás látszik valahol, sérült egy burkolat, rossz állapotú a biztonsági öv, hiányzik egy biztosítás, hiányzik egy-egy csavar a burkolatból vagy valamely biztonsági berendezés láthatóan nem megfelelő, az ellenőr nem köteles szó nélkül elmenni mellette.
Hozzáteszem, az inspector szeme nem kézikönyv, tehát lehet egy optikailag rosszul kinéző dolog finding is, de attól meg üzemképes . Ezt ha kérik utólag bizonyítani kell tudni. Viszont ahogy a nagygepeknel is, itt is emlékeznek arra, hogy hogyan nézett ki a gép a “múlt héten” , tehát lehet célirányosan visszajönnek.
Lehet, hogy a javítás és a folyamatos légi alkalmasság kezelése a tulajdonos vagy az üzembentartó feladata, de a tulajdonos többnyire nem ül ott mellettünk. A repülőgép átvételét és a repülés megkezdését a parancsnoknak kell vállalnia. Másik kérdés persze az, hogy ha repülőt éppen a hatóság saját embere hagyta jóvá mondjuk 2 héttel korábban, akkor miért nem tűnt fel ez. Erre is volt példa mostanában, hogy a pilóta határozottan rákérdezett erre, mire nem igazán jött egyértelmű válasz….
Ha kétséged van a géppel kapcsolatban, kérdezz rá. Ha szükséges, kérj írásos műszaki állásfoglalást vagy igazolást. A „tulaj azt mondta, hogy ez ilyen” egy ellenőrzésnél – és különösen egy esemény után – meglehetősen gyenge védekezés.
Mire érdemes felkészülni?
Nem kell félni a hatóságtól. Felkészülten kell repülni.
Legyen rendben és elérhető:
-a pilóta szakszolgálati engedélye, orvosi minősítése és fényképes személyazonosító okmánya;
-az előírt korrekciós szemüveg és a könnyen hozzáférhető (nem hátul a táskában) tartalék szemüveg, ha azt az orvosi minősítés megköveteli;
-az útvonal és a légtér előzetes áttekintése;
-az időjárási és NOTAM-felkészülés;
-az aktuális tömeg- és súlypontszámítás; applikacio jó lehet , ha naprakész!
- szükség esetén a felszállási és leszállási teljesítményszámítás;
- az üzemanyag-számítás és a megfelelő tartalék; (ne feledd, iskolakörön is kell tartalék, de más mint az útvonalon)
- a repülőgép előírt okmányai és kézikönyvei; (AFM, AFM-S, Pilot Guide lehet “sajátod” nálad elektronikusan. Tudd használni, bemutatni.)
- a biztosítás és annak tényleges feladatra vonatkozó fedezete;
- a repülőgép műszaki állapota és a meghibásodások szabályos kezelése.
Ha pedig rövid a pálya, nagy a meleg, magas a felszállótömeg vagy akadályok vannak a környezetben, akkor a „szerintem kiadja” nem igazán teljesítményszámítás.
És végül: az üzemanyag
Erről nem szeretnék sokat vitatkozni.
Aki AVGAS helyett autóbenzint tankol egy repülőgépbe úgy, hogy az adott légijármű, motor és üzemanyag-rendszer erre nincs jóváhagyva – nincs megfelelő típusjóváhagyás, STC vagy más elfogadott műszaki alap –, az nem ügyeskedik, hanem tudatosan kockáztat.
Kockáztatja: A repulesbiztonsagot, továbbá a :
- a motor és az üzemanyag-rendszer megfelelő működését;
- a repülőgép légialkalmasságát;
- az utasok és a földön lévők biztonságát;
- a saját felelősségét;
- valamint a biztosítási fedezetet.
Megéri? Szerintem nem.
A hatósági ellenőrzés nem azért kellemetlen, mert a hatóság megjelent. Akkor válik kellemetlenné, ha az ellenőr olyan kérdést tesz fel, amelyet valójában már nekünk kellett volna feltennünk saját magunknak – még a felszállás előtt.
Jó repüleseket!
