12/12/2022
Sauro Torreggiani ✍️
Oggi, sempre attraverso le illustrazioni delle monoposto per la F1, parlo un po di motori "sfortunati"
Nella lunga storia della F1, molto tempo prima delle attuali norme regolamentari che prevedono il "congelamento periodico" dell'evoluzione dei motori, è stato possibile assistere alla nascita di arditi progetti ma non sempre ricambiati da successo.
In questa clip ho selezionato cinque casi, molto distanti e diversi nelle intenzioni originarie ma accomunati da un simile epilogo.
D.B. F1 Monomil: Dal 1955 il regolamento dei motori prevede la cilindrata massima di 2500 cc. per gli aspirati e 750 cc. con compressore. L'equivalenza appare poco favorevole ed infatti è scartata da tutti i costruttori, ci provano solo Charles Deutsch e René Bonnet spinti dagli ottimi risultati forniti dalle loro DB Monomil nelle gare per piccole cilindrate. Il propulsore è ancora derivato dal bicilindrico Panhard leggermente ridotto di cilindrata più compressore, accoppiato ad un leggerissimo telaio di soli 350 Kg. Due monoposto vengono iscritte alla gara fuori campionato di Pau ma il risultato è impietoso, solo una vede il traguardo a 14 giri dalla vincente Maserati di Jean Behra.
SHANNON SH1: Nel 1966 viene introdotta la regola dei motori 3lt. aspirati e 1,5lt. turbo con molti team che si trovano impreparati e costretti a ripieghi provvisori oppure, come accadde per Brabham, pescare la carta vincente. In questo scenario, tra le più svariate soluzioni non sorprende più di tanto nemmeno l'iniziativa di Paul Emery. Eppure, il progetto del fantasioso ingegnere Inglese è più che originale, trasformare un propulsore nato per equipaggiare le motopompe dell'esercito inglese in un motore per la nuova F1. La base è fornita dal Coventry-Climax FPE V8 "Godiva" di 2,5lt. opportunamente maggiorato nella cilindrata fino al limite consentito e installato su un improbabile telaio proveniente dalla ex F1 Scirocco, sempre opera di Emery. La monoposto viene iscritta al GP d'Inghilterra, condotta da Trevor Taylor prende il via dal 18° posto ma è subito costretto al ritiro ancora nel primo giro a causa del distacco del serbatoio carburante provocato dalle fortissime vibrazioni generate proprio dal motore.
LIGIER JS29-Alfa Romeo: Con un grande balzo temporale giungo al termine dello stesso regolamento varato nel '66 inerente la cubatura dei motori, con l'unica ma sostanziale differenza che nel 1987 i motori da 1,5lt. turbo-compressi sono la necessità d'obbligo per la competizione. Ed è così che Guy Ligier, dopo aver perduto la fornitura degli ottimi motori V6 turbo Renault, per l'avvenuto ritiro della stessa dalle competizioni, si vede costretto a nuove soluzioni. Il nuovo arriva grazie all'Alfa Romeo e alla decisione del marchio Italiano di rientrare nella massima seria come costruttore e fornitore del solo motore. L'Alfa Romeo 415T L4 1500cc Turbo, viene sviluppato già nell'86 installato su telaio Eurorecing 185 ed in ultimo sulla nuova JS29. Ma il nuovo motore non convince fin dai primi test, con il pilota titolare R. Arnoux che esterna pubblicamente il proprio disappunto. A risolvere tutto e mettere la parola fine all'impresa è la nuova dirigenza FIAT, che nel frattempo aveva acquisito il controllo di Alfa Romeo e annullato gli accordi con Ligier...
MINARDI M188-Subaru: Il cambio di rotta per i motori in F1 è ormai tracciato e per i turbo è giunto un altro capolinea. La Minardi, come altre scuderie, partecipa al campionato del 1988 impiegando il Ford Cosworth DFZ V8 aspirato portato a 3500cc. A fine stagione, un telaio 188 viene adattato per ospitare un nuovo propulsore realizzato dalla Motori Moderni con a capo l'Ing. Carlo Chiti. Il motore è commissionato dalla casa Giapponese Subaru per essere utilizzato su una nuova supercar della casa nipponica, infatti viene richiesto nella tradizionale configurazione Subaru a cilindri contrapposti di 180°, configurazione di cui l'Ing. Chiti vanta ampia esperienza, ma questa unità a 12 cilindri di 3500cc. non sembra destinata alla F1. Il test viene quindi apparentemente svolto con il solo scopo di verificare le funzionalità del propulsore e Minardi continuerà con i Ford. Eppure, nel 1990 Il Subaru F12 approda in F1 grazie ad un accordo con la scuderia Coloni, L'ingombrante 12 cilindri boxer è accoppiato al telaio Coloni FC189 per dare vita alla FC189B. I risultati del connubio sono nella storia; 8 partecipazioni nessuna pre-qualificazione fino al definitivo abbandono del progetto.
AGS JH22-MGN: La notizia di un nuovo motore MGN per la F1 non ebbe alcun risalto nella informazione specializzata a causa anche del riserbo in cui l'operazione si è sviluppata. Il progetto è opera dell'Ingegniere Francese Guy Negre, dopo una lunga militanza in Renault il tecnico si mise in proprio e alla fine degli anni '70 fondò il suo atelir specializzato nella preparazione dei motori da competizione. Alla fine degli anni '80, con il ritorno in F1 dei motori aspirati, meno complessi e costosi dei turbo, spinse Negre alla realizzazione del suo progetto non privo di ambizioni. Il nuovo motore, con un anno di anticipo rispetto al celebre W12 dell'Ing. Franco Rocchi per la altrettanto celebre, in negativo, Life L190, presenta la stessa conformazione a tripla bancata di 4 cilindri affiancati a formare la caratteristica doppia V. In questo progetto la AGS non ha un reale coinvolgimento, dopo lunghe prove al banco Negre chiede aiuto all'amico Henri Julien il quale mette a disposizione un vecchio telaio del 1987, questo a sua volta derivato da un ancor più anziano telaio Renault F1 del 1985. I test vengono svolti nel piccolo autodromo di Grand Sambuc nei pressi di Marsiglia con al volante il collaudatore Philippe Billot. Non ci sono notizie certe sull'esito delle prove ne rilievi disponibili, quanto trapelato è che la potenza si rivelò ben al disotto delle aspettative, i pochi giri di Marsiglia restano così gli unici della storia del W12 MGN.
