Myanmar Enterprise Solutions

Myanmar Enterprise Solutions Myanmar Enterprise Solutions is about bringing our clients a positive outsourcing experience for their accounting and corporate financial planning needs.

MES’s talented partners and associates specialize in the areas of accounting setup, assura

Part 1 မှာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခု အောင်မြင်လာတာဟာ ဆိပ်ကမ်းတစ်ခုတည်းရဲ့ အောင်မြင်မှုမဟုတ်ဘဲ စီးပွားရေးကွင်းဆက်တစ်ခုလုံးကို ဆွ...
29/08/2026

Part 1 မှာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခု အောင်မြင်လာတာဟာ ဆိပ်ကမ်းတစ်ခုတည်းရဲ့ အောင်မြင်မှုမဟုတ်ဘဲ စီးပွားရေးကွင်းဆက်တစ်ခုလုံးကို ဆွဲတင်နိုင်တဲ့ အခြေခံအဆောက်အအုံဖြစ်လာနိုင်တယ်လို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။

Part 2 မှာတော့ အဲဒီ Cargo Flow ကို သယ်ယူပို့ဆောင်ပေးမယ့် Logistics လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် ဘာတွေဖြစ်လာနိုင်မလဲဆိုတာ ကြည့်ခဲ့ပါတယ်။

ဒီတစ်ပိုင်းမှာတော့ ကုန်သွယ်ရေးလုပ်ငန်းရှင်တွေဘက်ကို လှည့်ကြည့်ရအောင်။
အထူးသဖြင့် Import / Export လုပ်ငန်းလုပ်နေတဲ့သူတစ်ယောက်အတွက် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတွေ တကယ်အလုပ်လုပ်လာခဲ့ရင် အခွင့်အလမ်း‌တွေရမလဲ။

ဒီမေးခွန်းကို ဖြေဖို့ဆိုရင် ပထမဆုံး မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ လက်ရှိကုန်သွယ်ရေးပမာဏကို ကြည့်ရပါမယ်။
မြန်မာနိုင်ငံ ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာနရဲ့ Customs data အရ 2023-2024 ဘဏ္ဍာနှစ်မှာ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ Export က US$14.64 billion၊ Import က US$15.48 billion ဖြစ်ပြီး စုစုပေါင်း Trade Volume က US$30.12 billion ရှိခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီထဲမှာ ပင်လယ်ရေကြောင်းကနေ သွားလာတဲ့ ကုန်သွယ်မှုက Export US$9.31 billion နဲ့ Import US$13.07 billion ရှိခဲ့ပါတယ်။

နံပါတ်တွေကို ရိုးရိုးကြည့်ရင်တောင် အချက်တစ်ခု သိသာပါတယ်။
မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်ရေးမှာ ပင်လယ်ရေကြောင်းက အဓိကနေရာမှာ ရှိနေတယ်။
ဒါကြောင့် ရေနက်ဆိပ်ကမ်းအသစ်တစ်ခု အလုပ်လုပ်လာတာဟာ ဆိပ်ကမ်းလုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက်ပဲ အရေးကြီးတာ မဟုတ်ပါဘူး။

ကုန်ပစ္စည်း တင်သွင်းနေတဲ့ Importer အတွက်လည်း အရေးကြီးပါတယ်။ ကုန်ပစ္စည်း ပြန်တင်ပို့နေတဲ့ Exporter အတွက်လည်း အရေးကြီးပါတယ်။ နောက်ဆုံး Consumer ဆီကို ကုန်ပစ္စည်းရောက်တဲ့အထိ တစ်ဆင့်ပြီးတစ်ဆင့် ပါဝင်နေတဲ့ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းရှင်အားလုံးနဲ့ သက်ဆိုင်လာပါတယ်။
ဒါပေမဲ့ ဒီနေရာမှာ လူအများက မကြာခဏ မှားတတ်တဲ့အချက်တစ်ခု ရှိပါတယ်။

“ဆိပ်ကမ်းအသစ်ပေါ်လာရင် ကုန်ကျစရိတ်အလိုအလျောက် ကျသွားမယ်” လို့ ထင်တတ်ကြပါတယ်။ တကယ်တော့ မကျပါဘူး။ ဆိပ်ကမ်းတစ်ခုကြောင့် Import / Export Cost လျော့ဖို့ဆိုရင် Port Charge တစ်ခုတည်း မဟုတ်ဘဲ Total Logistics Cost တစ်ခုလုံး လျော့ရပါမယ်။
ဥပမာ Importer တစ်ယောက်က China ကနေ Container တစ်လုံး သွင်းတယ်ဆိုပါစို့။

သင်္ဘောခ ဘယ်လောက်လဲ။
Insurance ဘယ်လောက်လဲ။
Port Handling ဘယ်လောက်လဲ။
Customs Clearance ဘယ်လောက်လဲ။
Port ကနေ Warehouse အထိ Trucking ဘယ်လောက်လဲ။
Warehouse မှာ ဘယ်လောက်ကြာသိမ်းရမလဲ။
Border / Checkpoint မှာ ဘယ်လောက်ကြာမလဲ။
Currency Exchange Cost ဘယ်လောက်ရှိမလဲ။
အဲဒီအရာတွေ အားလုံးပေါင်းပြီးမှ Importer တစ်ယောက်ရဲ့ Landed Cost ဖြစ်လာတာပါ။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ က တကယ်အောင်မြင်လာခဲ့ရင် လုပ်ငန်းရှင်တွေက “ဘယ်ဆိပ်ကမ်းက ပိုနီးလဲ” ဆိုတာထက် “ဘယ် Route က Total Landed Cost ပိုသက်သာလဲ” ဆိုတာနဲ့ ဆုံးဖြတ်လာကြမှာပါ။

ဒါက စီးပွားရေးလုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အတွက် အလွန်အရေးကြီးတဲ့ ပြောင်းလဲမှုပါ။ ဒီနေ့ မြန်မာနိုင်ငံက Importer တစ်ယောက်ဟာ သူ့ရဲ့ ကုန်ပစ္စည်းအမျိုးအစား၊ Supplier ရဲ့ Location နဲ့ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအခြေအနေအရ ရန်ကုန်ဘက်က ဆိပ်ကမ်းတွေ၊ နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းတွေ စတဲ့ ရွေးချယ်စရာတွေကို တွက်ချက်ရပါတယ်။

မနက်ဖြန်မှာ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ လို Gateway အသစ်တွေ တကယ်အလုပ်လုပ်လာခဲ့ရင် သူ့မှာ Route Choice ပိုများလာနိုင်ပါတယ်။

ဒါက သေးသေးလေးမဟုတ်ပါဘူး။
Route Choice များလာတာဟာ Importer အတွက် Bargaining Power တိုးလာတာပါ။
ဥပမာ သင်ဟာ တစ်နှစ်ကို Container 1,000 တင်သွင်းနေတဲ့ Importer တစ်ယောက်ဆိုပါစို့။
အခုလက်ရှိမှာ သင့်ကုန်ပစ္စည်းအတွက် လက်တွေ့အသုံးချလို့ရတဲ့ Route တစ်ခုတည်းနီးပါးပဲရှိနေတယ်ဆိုရင် Shipping Line၊ Freight Forwarder၊ Transporter တွေနဲ့ ဈေးနှုန်းညှိတဲ့အခါ သင့်ရဲ့ ရွေးချယ်နိုင်စွမ်းက အကန့်အသတ်ရှိပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ Route နှစ်ခု၊ သုံးခုကို တကယ်အသုံးချနိုင်လာရင် အခြေအနေက ပြောင်းသွားပါတယ်။
“ဒီ Route က အချိန်ဘယ်လောက်ကြာလဲ?”
“ဒီ Route က Container တစ်လုံး ဘယ်လောက်ကျလဲ?”
“ဘယ် Route က Reliability ပိုကောင်းလဲ?”
ဆိုတာကို နှိုင်းယှဉ်ပြီး Business Decision ချနိုင်လာပါတယ်။
ဒါက Port တစ်ခုကြောင့် ဖြစ်လာနိုင်တဲ့ အကျိုးကျေးဇူးထဲက တစ်ခုပါ။

ဒါပေမဲ့ Importer တွေအတွက် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ရဲ့ အရေးပါမှုက Route Choice တစ်ခုတည်း မဟုတ်ပါဘူး။ Transit Time လည်း အရေးကြီးပါတယ်။ ကုန်ပစ္စည်းတစ်ခုဟာ နိုင်ငံခြားကနေ မြန်မာနိုင်ငံကို ရောက်ဖို့ ၁၀ ရက်ကြာတာနဲ့ ၂၀ ရက်ကြာတာ မတူပါဘူး။

အထူးသဖြင့် Fast-moving Consumer Goods၊ Fashion၊ Electronics၊ Spare Parts၊ Food၊ Pharmaceutical စတဲ့ Inventory Turnover မြန်တဲ့ လုပ်ငန်းတွေမှာ ကုန်ပစ္စည်း တစ်ကြိမ်ရောက်ဖို့ ကြာချိန်က Working Capital နဲ့ တိုက်ရိုက်ဆက်စပ်နေပါတယ်။ ကုန်ပစ္စည်းက သင်္ဘောပေါ်မှာ ၅ ရက်၊ ၁၀ ရက်ပိုကြာနေရင် ငွေကလည်း အဲဒီအချိန်အတွင်း ပိတ်မိနေပါတယ်။
Warehouse ထဲမှာ ရက်ပိုကြာနေရင်လည်း Storage Cost တက်ပါတယ်။
Market ထဲကို နောက်ကျပြီးရောက်ရင်လည်း Sales Opportunity ဆုံးရှုံးနိုင်ပါတယ်။

ဒါကြောင့် Logistics Route ပိုကောင်းလာတာဟာ Freight Cost လျော့တာတစ်ခုတည်း မဟုတ်ပါဘူး။ Working Capital Turnover ကိုပါ မြန်စေနိုင်ပါတယ်။ ဒီအချက်ကို Trade လုပ်ငန်းရှင်တွေက အထူးသတိထားသင့်ပါတယ်။

တစ်ဖက်မှာ Exporter တွေအတွက်တော့ အကျိုးသက်ရောက်မှုက ပိုပြီး စိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းပါတယ်။ မြန်မာနိုင်ငံက Export လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ ဒီနေ့အထိ အဓိကစိန်ခေါ်မှုတစ်ခုက Market ရှိတာနဲ့ မပြီးဘဲ အဲဒီ Market ကို Competitive Cost နဲ့ ရောက်အောင်ပို့နိုင်ဖို့ ဖြစ်ပါတယ်။

ဥပမာ မြန်မာနိုင်ငံက စိုက်ပျိုးရေးထွက်ကုန်၊ ရေထွက်ကုန်၊ သတ္တုနဲ့ သဘာဝသယံဇာတ၊ သစ်တောထွက်ကုန်၊ စက်မှုထုတ်ကုန်တွေကို နိုင်ငံခြားဈေးကွက်ကို ပို့မယ်ဆိုရင် Buyer ရဲ့ဈေးနှုန်းနဲ့ ပြိုင်ရပါတယ်။

မြန်မာထုတ်ကုန်တစ်ခုရဲ့ Factory Gate Price က သက်သာနေပေမယ့် Port အထိ သယ်ယူစရိတ်၊ Handling၊ Storage၊ Customs၊ Freight စတာတွေ ပေါင်းပြီး Buyer ဆီရောက်တဲ့အချိန်မှာ အခြားနိုင်ငံက Supplier ထက် ဈေးကြီးသွားရင် Order မရနိုင်ပါဘူး။ ဒီအတွက် Port Infrastructure က Export Competitiveness နဲ့ တိုက်ရိုက်ဆက်စပ်နေပါတယ်။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ အောင်မြင်လာရင် မြန်မာ Exporter တွေအတွက် အရေးကြီးဆုံး အခွင့်အလမ်းက “Export လုပ်လို့ရပြီ” ဆိုတာမဟုတ်ပါဘူး။ “Export လုပ်တဲ့အခါ ပိုပြိုင်နိုင်လာနိုင်မလား” ဆိုတာပါ။

ဥပမာ ထားဝယ် က Thailand နဲ့ Indian Ocean ကို ချိတ်ဆက်နိုင်တဲ့ Commercially Viable Corridor တစ်ခု ဖြစ်လာတယ်ဆိုပါစို့။ 2026 ခုနှစ်မှာ မြန်မာနဲ့ ထိုင်းနှစ်နိုင်ငံရဲ့ Joint Statement ထဲမှာတောင် Ranong Port နဲ့ မြန်မာဆိပ်ကမ်းတွေကြား Maritime Connectivity၊ Ban Phu Nam Ron–ထီးခီး–ထားဝယ် Transport Corridor နဲ့ Logistics Facilities တွေ ဖွံ့ဖြိုးရေးကို ဆွေးနွေးထားပါတယ်။

အဲဒီ Corridor က တကယ်အလုပ်လုပ်လာခဲ့ရင် Thailand ဘက်က Cargo တွေအတွက် ထားဝယ်က Gateway တစ်ခုဖြစ်နိုင်သလို မြန်မာနိုင်ငံက Exporter တွေအတွက်လည်း Thailand နဲ့ အခြား Market တွေကို ချိတ်ဆက်ဖို့ နောက်ထပ် Route တစ်ခု ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ အဲဒီမှာလည်း “ထားဝယ် ရှိပြီဆိုတော့ Thailand က Cargo တွေအားလုံး ထားဝယ် ကနေ သွားမယ်” လို့ တွက်လို့မရပါဘူး။ လုပ်ငန်းရှင်က အမြဲတွက်မှာက “ငါ့အတွက် ဘယ်လမ်းက ပိုမြန်လဲ၊ ပိုသက်သာလဲ၊ ပိုစိတ်ချရလဲ”ဆိုတာပဲ ဖြစ်ပါတယ်။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် အောင်မြင်မှုအတွက် Thailand နဲ့ ချိတ်ဆက်တဲ့ Road Network၊ Border Process၊ Customs Procedure၊ Port Operation အားလုံး အရေးကြီးပါတယ်။

ထားဝယ် Project ကိုယ်တိုင်ကလည်း လက်ရှိအချိန်မှာ “အောင်မြင်ပြီးသား” Project မဟုတ်သေးပါဘူး။ 2020 ခုနှစ်မှာ ယခင် Investor ဖြစ်တဲ့ ITD နဲ့ Project Agreement အဆုံးသတ်ခဲ့ပြီး၊ 2026 ခုနှစ် ဇူလိုင်လအထိ Project ကို ပြန်လည်စတင်နိုင်ရေးအတွက် လုပ်ငန်းစဉ်တွေ ဆက်လက်ဆောင်ရွက်နေပါတယ်။ Port Limits သတ်မှတ်ရေးလုပ်ငန်းစဉ်လည်း နောက်ဆုံးအဆင့်ရောက်နေတယ်လို့ အစိုးရဘက်က ပြောထားပါတယ်။

ကျောက်ဖြူ ကတော့ နည်းနည်းကွာပါတယ်။ ကျောက်ဖြူ မှာ လက်ရှိ Sino-Myanmar Oil & Gas Pipeline Infrastructure ရှိပြီးသားဖြစ်ပါတယ်။ Myanmar Ministry of Commerce ရဲ့ Logistics Opportunities and Prospects အချက်အလက်အရ Madai Island ဘက်က Deepwater Oil Loading Terminal ဟာ 300,000 DWT အထိ Tanker တွေကို Handle လုပ်နိုင်တဲ့ Capacity ရှိပါတယ်။

အနာဂတ် Deep Sea Port Project ကို အပြည့်အဝဖွံ့ဖြိုးပြီးစီးလာရင် တစ်နှစ် 4.9 million TEUs Container နဲ့ 7.8 million tonnes Dry Cargo ကို ကိုင်တွယ်နိုင်ဖို့ ရည်မှန်းထားပါတယ်။
ဒါကြောင့် ကျောက်ဖြူ ရဲ့ အားသာချက်က “အနောက်ဘက်က ပင်လယ်ထွက်ပေါက်တစ်ခု” ဆိုတာထက် ပိုပါတယ်။China–Myanmar Economic Corridor နဲ့ ဆက်စပ်နိုင်တဲ့ Gateway တစ်ခု ဖြစ်လာနိုင်တာပါ။

ဒါပေမဲ့ ဒီနေရာမှာလည်း လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ အလွန်လက်တွေ့ကျတဲ့ မေးခွန်းတစ်ခု မေးရပါမယ်။ “တရုတ်နိုင်ငံရဲ့ ဘယ်ကုန်တွေက ကျောက်ဖြူ ကို တကယ်အသုံးပြုမှာလဲ?”
တရုတ်နိုင်ငံအရှေ့ဘက်က Shanghai၊ Ningbo၊ Shenzhen၊ Guangzhou လို ကမ္ဘာ့အကြီးစား Port တွေရှိနေတဲ့အခြေအနေမှာ တရုတ်နိုင်ငံအရှေ့ပိုင်းက Export Cargo တွေအားလုံးကို ကုန်းလမ်းနဲ့ အနောက်တောင်ဘက်ကို ဆွဲယူပြီး ကျောက်ဖြူ ကနေ ပြန်တင်ပို့မယ်လို့ ယူဆလို့မရပါဘူး။

ကျောက်ဖြူ ရဲ့ Commercial Logic က ပိုပြီး Regional ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ Yunnan နဲ့ Southwestern China ရဲ့ Cargo Flow၊ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ Western Region၊ India ဘက်ကို ချိတ်ဆက်နိုင်တဲ့ Trade Route စတာတွေမှာ ပိုပြီး အဓိပ္ပာယ်ရှိလာနိုင်ပါတယ်။

ဒါက Import / Export လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် အရေးကြီးတဲ့ Lesson တစ်ခုပါ။
Port ကြီးလာတာနဲ့ Market ကြီးလာတာ မတူပါဘူး။
Market ရှိရမယ်။
Cargo ရှိရမယ်။
Cargo ရဲ့ Origin နဲ့ Destination ကို သိရမယ်။
ပြီးတော့ အဲဒီ Cargo အတွက် Alternative Route တွေနဲ့ ယှဉ်တဲ့အခါ Cost Advantage ရှိရမယ်။

ဒီအချက်တွေ ရှိမှ Port က Trade Hub ဖြစ်လာမှာပါ။ အခု ဒီအရာကို မြန်မာ Exporter တစ်ယောက်ရဲ့ အမြင်နဲ့ ပြန်ကြည့်ရအောင်။ ဥပမာ သင်ဟာ တစ်နှစ်ကို US$10 million တန်ဖိုးရှိတဲ့ Agricultural Products တွေ Export လုပ်နေတဲ့ လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်ဆိုပါစို့။
သင့်အတွက် Freight Cost 5% လျော့သွားတာဆိုရင် US$500,000 ဖြစ်ပါတယ်။
2% လျော့သွားရင်တောင် US$200,000 ပါ။

အဲဒီငွေက “နိုင်ငံ့စီးပွားရေး” လို့ ပြောတဲ့ Abstract Number မဟုတ်ပါဘူး။ သင့်ကုမ္ပဏီရဲ့ Gross Margin၊ Selling Price နဲ့ Competitive Position ကို တိုက်ရိုက်သက်ရောက်တဲ့ ငွေ ဖြစ်ပါတယ်။
အဲဒါကြောင့် Port Infrastructure ကို စီးပွားရေးလုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ ကြည့်တဲ့အခါ “နိုင်ငံအတွက်ကောင်းတယ်” ဆိုတဲ့ အဆင့်မှာ ရပ်မနေသင့်ပါဘူး။

“ငါ့ကုမ္ပဏီရဲ့ Unit Economics ဘယ်လိုပြောင်းမလဲ” အထိ တွက်ရပါမယ်။ တစ် Container ကို US$300 သက်သာတာလား။ US$500 သက်သာတာလား။ Transit Time 5 ရက်လျော့တာလား။
Inventory Holding Cost ဘယ်လောက်လျော့တာလဲ။ တစ်နှစ်မှာ Container 500 လုံးသုံးရင် ဘယ်လောက်စုစုပေါင်း သက်သာမလဲ။ Container 5,000 လုံးသုံးရင် ဘယ်လောက်လဲ။
ဒီလိုတွက်မှ Port အသစ်ရဲ့ တကယ့် Business Value ကို သိနိုင်မှာပါ။

နောက်ထပ် အရေးကြီးတဲ့အချက်တစ်ခုက Trade Route Diversification ပါ။ လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အတွက် Route တစ်ခုတည်းကို မှီခိုနေရတာက Risk ပါ။ နိုင်ငံရေးပြဿနာဖြစ်နိုင်တယ်။
Border ပိတ်နိုင်တယ်။ Port Congestion ဖြစ်နိုင်တယ်။ သဘာဝဘေးအန္တရာယ် ဖြစ်နိုင်တယ်။
Freight Rate တက်နိုင်တယ်။ Shipping Schedule ပြောင်းနိုင်တယ်။ အဲဒီအချိန်မှာ Alternative Route တစ်ခု ရှိနေတာက စီးပွားရေးလုပ်ငန်းအတွက် အရေးကြီးပါတယ်။

ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ တို့က အဲဒီလို Alternative Gateway တွေအဖြစ် တကယ်အလုပ်လုပ်နိုင်ခဲ့ရင် မြန်မာ Import / Export လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် Risk Management Option တစ်ခု တိုးလာနိုင်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ အဲဒီအခွင့်အလမ်းကို တကယ်အသုံးချနိုင်ဖို့တော့ Business တွေကလည်း ပြင်ဆင်ထားဖို့လိုပါတယ်။Supplier တစ်ခုတည်း မထားဘဲ Supplier Diversification လုပ်ထားဖို့လိုမယ်။
Route တစ်ခုတည်းမဟုတ်ဘဲ Multi-route Strategy ထားဖို့လိုမယ်။ Warehouse Location တွေကို ပြန်စဉ်းစားရမယ်။ Inventory Policy ပြန်တွက်ရမယ်။ Freight Forwarder တွေကိုလည်း Route အလိုက် ပြန်ရွေးရမယ်။

အဲဒီအတွက် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ရဲ့ အောင်မြင်မှုက Port အသစ်နှစ်ခု ပေါ်လာတာထက် မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ Trade Route Map ပြောင်းလာနိုင်တာ က ပိုအရေးကြီးပါတယ်။
ဒီနေရာမှာ တစ်ခုတော့ ရှင်းရှင်းပြောချင်ပါတယ်။ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ အောင်မြင်လာတာနဲ့ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ Export က ချက်ချင်း နှစ်ဆ၊ သုံးဆ တက်သွားမယ်လို့ မဆိုလိုပါဘူး။

Port က Trade ကို ဖန်တီးတာမဟုတ်ပါဘူး။
Port က Trade ကို ပိုလွယ်၊ ပိုမြန်၊ ပိုသက်သာအောင် ကူညီပေးတာ ဖြစ်ပါတယ်။
ကုန်ပစ္စည်းကောင်းဖို့လိုတယ်။
နိုင်ငံခြားဈေးကွက်လိုတယ်။
Quality Standard ပြည့်ရမယ်။
Production Capacity ရှိရမယ်။
Competitive Price ရှိရမယ်။
ပြီးတော့ Stable Business Environment လိုပါတယ်။
အဲဒါတွေအားလုံး ရှိမှ Port က သူ့ရဲ့ အကျိုးကျေးဇူးကို အပြည့်အဝ ပြသနိုင်မှာပါ။

နောက် Part မှာတော့ ဒီ Cargo တွေကို Import လုပ်ပြီး မြန်မာနိုင်ငံတစ်ဝှမ်းကို ဖြန့်ချိပေးရတဲ့ Distribution လုပ်ငန်းရှင်တွေ ဘက်ကို ဆက်ကြည့်ပါမယ်။ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ အောင်မြင်လာရင် Yangon တစ်မြို့တည်းကို အခြေခံထားတဲ့ Distribution Model က ပြောင်းသွားနိုင်မလား။
ဘယ်မြို့တွေက Regional Distribution Hub ဖြစ်လာနိုင်မလဲ။ Warehouse တွေကို ဘယ်နေရာမှာ ဆောက်ထားသင့်လဲ။ နောက်ဆုံးမှာ Distribution Business ရဲ့ “Map” တစ်ခုလုံး ဘယ်လိုပြောင်းနိုင်မလဲဆိုတာ နောက်တစ်ပိုင်းမှာ ဆက်ဆွေးနွေးပါမယ်။

#ထားဝယ် #ကျောက်ဖြူ

Myanmar Investment Commission (MIC) စာရင်းဝင် CMP လုပ်ငန်းများမှ စီးပွားဖြစ်စတင်ရန်အတွက် ကနဦးကုန်ကြမ်းတင်သွင်းခွင့် လျှေ...
29/08/2026

Myanmar Investment Commission (MIC) စာရင်းဝင် CMP လုပ်ငန်းများမှ စီးပွားဖြစ်စတင်ရန်အတွက် ကနဦးကုန်ကြမ်းတင်သွင်းခွင့် လျှောက်ထားရာတွင် ဥပဒေပုဒ်မ 77 အရ ပုံပါ စာရွက်စာတမ်းများကို ပူးတွဲ၍ မြန်မာနိုင်ငံရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကော်မရှင် ဥက္ကဌထံလိပ်မူ၍ လျှောက်ထားရမည်ဖြစ်ပါသည်။

ကော်မရှင်မှ တင်ပြလာသည့် စာရွက်စာတမ်းများကို အချက်အလက်မှန်ကန်မှု ရှိ မရှိ စီစစ်ပြီး ခွင့်ပြုစာ ထုတ်ပေးပါသည်။ လုပ်ငန်းရှင်များအနေဖြင့် တင်ပြရမည့် အချက်အလက်များကို မှန်ကန်စွာ ပြင်ဆင်ရန်လိုအပ်ပါသည်။ တစ်စုံတစ်ရာလွဲမှားပါက လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရာတွင် ကြန့်ကြာမှုရှိမည်ဖြစ်ပါသည်။

Myanmar Enterprise Solutions သည် MIC စာရင်းဝင် Company ကြီးများအား ကျွမ်းကျင်ဝန်ထမ်းများဖြင့် ဝန်ဆောင်မှုပေးလျှက်ရှိပါသည်။ လုပ်ငန်းရှင်ကြီးများအနေဖြင့် ဝန်ဆောင်မှုရယူလိုပါက 09 253 388 166/ 09 253 388 177 ကို ဆက်သွယ်စုံစမ်းမေးမြန်းနိုင်ပါသည်။


Part 1 မှာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခု အောင်မြင်တယ်ဆိုတာ သင်္ဘောကြီးတွေ ဝင်ထွက်နိုင်ရုံနဲ့ မပြီးဘူးလို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။တကယ်အရေးကြီး...
28/08/2026

Part 1 မှာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခု အောင်မြင်တယ်ဆိုတာ သင်္ဘောကြီးတွေ ဝင်ထွက်နိုင်ရုံနဲ့ မပြီးဘူးလို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။

တကယ်အရေးကြီးတာက ဆိပ်ကမ်းကနေ ဝင်လာတဲ့ ကုန်ပစ္စည်းတွေ ဘယ်ကိုဆက်သွားမလဲ၊ ဘယ်သူက သယ်ပေးမလဲ၊ ဘယ်မှာသိမ်းမလဲ၊ ဘယ်သူက ဖြန့်ပေးမလဲဆိုတဲ့ နောက်ကွယ်က Logistics Network ပါ။

ဒီအချက်ကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတွေ တကယ်အောင်မြင်လာခဲ့ရင် အကျိုးသက်ရောက်မှုကို အရင်ဆုံးခံစားရမယ့် လုပ်ငန်းကဏ္ဍတွေထဲမှာ Logistics လုပ်ငန်းက ထိပ်ဆုံးက ပါလာနိုင်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ဒီနေရာမှာ “Port ဆောက်ပြီးရင် Trucking Business တွေ အလုပ်ဖြစ်တော့မယ်” လို့ ရိုးရိုးရှင်းရှင်း ပြောလို့မရပါဘူး။

Logistics Business အတွက် တကယ်အရေးကြီးတာက Cargo Flow ပါ။ Cargo မရှိရင် Truck မလိုပါဘူး။ Truck မလိုရင် Warehouse မလိုပါဘူး။ Warehouse မလိုရင် Distribution Center မလိုပါဘူး။ ဒါကြောင့် Logistics လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ကို ကြည့်တဲ့အခါ “ဆိပ်ကမ်းဘယ်လောက်ကြီးမလဲ” ဆိုတာထက် “အဲဒီဆိပ်ကမ်းထဲကို ဘယ်လို Cargo တွေ ဘယ်လောက်ဝင်လာနိုင်မလဲ” ဆိုတာကို အရင်ကြည့်ရပါမယ်။

မြန်မာနိုင်ငံမှာ ဒီလို Cargo Flow အသစ်တွေ ဖြစ်လာနိုင်မယ့် အခြေခံအကြောင်းရင်းက ပထဝီအနေအထားပါ။ မြန်မာနိုင်ငံဟာ တစ်ဖက်မှာ Indian Ocean နဲ့ Bay of Bengal ကို ထိစပ်နေပြီး တစ်ဖက်မှာ China၊ Thailand နဲ့ India တို့နဲ့ ကုန်းမြေချင်းဆက်နေပါတယ်။ အဲဒီအတွက် မြန်မာနိုင်ငံဟာ Southeast Asia၊ South Asia နဲ့ China ကြားမှာ Land + Sea Transport ကို ချိတ်ဆက်ပေးနိုင်တဲ့ နေရာတစ်ခု ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။

မြန်မာနိုင်ငံ ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာနကလည်း ထားဝယ်- ကန်ချနာဘူရီ–ဘန်ကောက် ကို Southern Economic Corridor အဖြစ် ဖော်ပြထားပြီး ဒီလမ်းကြောင်းက Thailand၊ Cambodia၊ Vietnam ဘက်ကို ဆက်သွယ်နိုင်သလို တခြားဒေသတွေနဲ့ပါ ကုန်သွယ်ရေးအချိန်နဲ့ အကွာအဝေးကို လျှော့ချနိုင်မယ့် အလားအလာရှိတယ်လို့ ဖော်ပြထားပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ “ပထဝီအနေအထားကောင်းတယ်” ဆိုတာနဲ့ Logistics Hub ဖြစ်လာတာ မဟုတ်ပါဘူး။
အဲဒီနေရာမှာ Logistics လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် အရေးကြီးဆုံးက Intermodal Transport ဖြစ်လာပါတယ်။ ဆိုလိုတာက သင်္ဘောတစ်စင်းက ဆိပ်ကမ်းမှာ ကုန်ချလိုက်ပြီးနောက် အဲဒီကုန်ကို Truck တစ်စီးနဲ့ တစ်နေရာ၊ ရထားနဲ့ တစ်နေရာ၊ Warehouse တစ်ခုကနေ Distribution Center တစ်ခုဆီ ဆက်ပြီး သယ်ယူနိုင်တဲ့ စနစ်ပါ။

ဒီစနစ်က အလုပ်မလုပ်ရင် Deep-Sea Port ရဲ့ အားသာချက်တစ်ဝက်လောက် ပျောက်သွားနိုင်ပါတယ်။
ဥပမာ ကျောက်ဖြူ ကိုကြည့်ပါ။ ကျောက်ဖြူ Deep Sea Port Project ပြီးစီးလာရင် တစ်နှစ်ကို 4.9 million TEUs Container နဲ့ 7.8 million tonnes Dry Cargo အထိ ကိုင်တွယ်နိုင်ဖို့ စီမံထားပါတယ်။ ဒါဟာ Cargo Volume အရ အတော်ကြီးမားတဲ့ Capacity ဖြစ်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ဒီပမာဏကို တကယ် Handle လုပ်ဖို့ဆိုရင် Port ထဲမှာ Crane တွေရှိရုံနဲ့ မရပါဘူး။ Port ကနေ ထွက်လာတဲ့ Container တွေကို သယ်ဖို့ Truck တွေလိုပါတယ်။ Truck တွေကို အချိန်မီ လွှတ်နိုင်ဖို့ Terminal Management လိုပါတယ်။ Container တွေကို ယာယီထားဖို့ Container Yard လိုပါတယ်။ ကုန်ပစ္စည်းတွေကို ဖြန့်ဖို့ Warehouse လိုပါတယ်။ အပူချိန်ထိန်းထားရမယ့် အစားအစာနဲ့ ဆေးဝါးတွေဆို Cold Chain လိုပါတယ်။ ပြီးတော့ Port ကနေ China ဘက်ကို ဆက်သွားမယ့် Cargo တွေအတွက် Road/Rail Corridor လိုပါတယ်။

အဲဒီအတွက် ကျောက်ဖြူ Project ရဲ့ အောင်မြင်မှုကို Port Capacity တစ်ခုတည်းနဲ့ တိုင်းလို့ မရပါဘူး။ 4.9 million TEUs ကို Port ထဲမှာ လက်ခံနိုင်တာနဲ့ 4.9 million TEUs ကို စီးပွားရေးအရ အကျိုးရှိရှိ ဖြန့်ဖြူးနိုင်တာဟာ မတူပါဘူး။

ဒီနေရာမှာ Logistics လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် အခွင့်အလမ်းက စတင်လာပါတယ်။ အနာဂတ်မှာ Cargo Flow တကယ်တိုးလာခဲ့ရင် Logistics Business ဟာ Trucking တစ်ခုတည်း မဟုတ်တော့ပါဘူး။Freight Forwarding လုပ်ငန်းတွေက ပိုအရေးကြီးလာနိုင်ပါတယ်။

Customs Clearance လုပ်ငန်းတွေကလည်း ပိုပြီး Professional ဖြစ်လာဖို့ လိုလာနိုင်ပါတယ်။
Container Depot တွေ၊ Inland Container Depot တွေ၊ Warehouse တွေ၊ Distribution Center တွေ တိုးလာနိုင်ပါတယ်။ အပူချိန်ထိန်းသိမ်းဖို့လိုတဲ့ Food၊ Seafood၊ Pharmaceutical Cargo တွေအတွက် Cold Storage နဲ့ Refrigerated Truck လိုအပ်ချက်တွေ တိုးလာနိုင်ပါတယ်။

တကယ်တော့ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ လက်ရှိ Logistics System မှာ ဒီလို Infrastructure Gap တွေ ရှိနေသေးတာကို အရင်ကတည်းက တွေ့ရပါတယ်။ ဥပမာ မြန်မာ–ထိုင်း ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းတွေကို လေ့လာထားတဲ့ World Bank ရဲ့ လေ့လာချက်တစ်ခုမှာ မြန်မာဘက်မှာ Refrigerated Truck မလုံလောက်တာကြောင့် Frozen Seafood တွေကို Factory ကနေ Border အထိ Ice Block တွေနဲ့ Open Truck တွေသုံးပြီး သယ်ဆောင်ခဲ့ရတဲ့ အခြေအနေတွေကို ဖော်ပြထားပါတယ်။

ဒီလိုအခြေအနေတွေက Logistics လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် ပြဿနာဖြစ်သလို အခွင့်အလမ်းလည်း ဖြစ်ပါတယ်။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ Cargo Flow ကြီးလာတဲ့အခါ Infrastructure Gap ရှိတဲ့နေရာမှာ Business Opportunity ပေါ်လာတတ်လို့ပါ။

ထားဝယ် ဘက်မှာလည်း ဒီသဘောတရားက အတူတူပါပဲ။ ထားဝယ် Deep Sea Port နဲ့ SEZ ကို Thailand–Indian Ocean Trade Route အတွက် Strategic Project အဖြစ် မြန်မာအစိုးရဘက်က ဆက်လက်ဖော်ပြထားပြီး၊ 2026 ခုနှစ် ဇူလိုင်လအထိ Project ကို ပြန်လည်စတင်နိုင်ရေးနဲ့ Port Limits သတ်မှတ်ရေးလုပ်ငန်းစဉ်တွေ ဆက်လုပ်နေတယ်လို့ ဖော်ပြထားပါတယ်။ ယခင် Investor ဖြစ်တဲ့ ITD နဲ့ Project Agreement က 2020 ခုနှစ်မှာ အဆုံးသတ်ခဲ့ပါတယ်။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် ကို Logistics လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ ကြည့်ရင် အဓိကစိတ်ဝင်စားစရာက Port တစ်ခုတည်း မဟုတ်ပါဘူး။
Thailand ↔ ထားဝယ် ↔ Indian Ocean
ဆိုတဲ့ Corridor တစ်ခု တကယ်အလုပ်လုပ်လာနိုင်မလားဆိုတာပါ။

2026 ခုနှစ်မှာ Myanmar နဲ့ Thailand နှစ်နိုင်ငံကလည်း Ranong Port နဲ့ မြန်မာနိုင်ငံဘက်က ဆိပ်ကမ်းတွေကြား Maritime Connectivity၊ Ban Phu Nam Ron–ထီးခီး–Dawei Transport Corridor နဲ့ Logistics Facilities တွေ တိုးတက်ရေးကို ဆွေးနွေးထားပါတယ်။

ဒီအချက်ဟာ Logistics Business အတွက် အလွန်အရေးကြီးပါတယ်။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ ထားဝယ်အောင်မြင်ဖို့ မြန်မာဘက် Port တစ်ခုတည်းကောင်းနေလို့ မလုံလောက်ဘဲ Thailand ဘက်က Corridor လည်း အလုပ်လုပ်ရမှာ ဖြစ်လို့ပါ။

ဥပမာ Bangkok ဒါမှမဟုတ် Thailand ရဲ့ Industrial Areas က ထွက်လာတဲ့ Cargo တစ်ခုကို ယနေ့ Laem Chabang ကနေ သင်္ဘောတင်တာက ပိုလွယ်နေသေးတယ်ဆိုရင် Logistics Operator တစ်ယောက်က ဘာကြောင့် ထားဝယ်ကို ပြောင်းသုံးမလဲ။ အဖြေက ရှင်းပါတယ်။

ထားဝယ် Route က Total Logistics Cost နဲ့ Transit Time ကို လျှော့ပေးနိုင်မှ ပြောင်းသုံးမှာပါ။
ဒါကြောင့် Logistics Business ရဲ့ အနာဂတ်ကို Port ရဲ့ Size နဲ့ ဆုံးဖြတ်လို့မရပါဘူး။
Cost per Container
Transit Time
Truck Turnaround Time
Warehouse Cost
Customs Clearance Time
Border Crossing Time
Cargo Reliability
ဒီနံပါတ်တွေကပဲ ဆုံးဖြတ်မှာပါ။

ဒါဟာ လုပ်ငန်းရှင်တွေ အထူးသဖြင့် သတိထားသင့်တဲ့ အချက်ပါ။ “Port အသစ်တစ်ခု ပေါ်လာပြီ” ဆိုတာ Business Opportunity တစ်ခု ဖြစ်လာနိုင်ပေမယ့်၊ “အဲဒီ Port ကို သုံးရင် ငါ့ကုန်ကျစရိတ် ဘယ်လောက်ကျမလဲ” ဆိုတဲ့ မေးခွန်းကို မဖြေနိုင်သေးရင် Commercial Opportunity အဖြစ် မပြောင်းလဲသေးပါဘူး။

ဒါကြောင့် အနာဂတ် Logistics Business မှာ အခွင့်အလမ်းရှိနိုင်တဲ့နေရာက Trucking တစ်ခုတည်း မဟုတ်ပါဘူး။ Port တစ်ခုနဲ့ အနီးဆုံးမှာ Warehouse ဆောက်ထားတဲ့သူ အခွင့်အရေးရနိုင်ပါတယ်။ Container Depot လုပ်တဲ့သူ အခွင့်အရေးရနိုင်ပါတယ်။ Cold Chain ရှိတဲ့သူ အခွင့်အရေးရနိုင်ပါတယ်။ Freight Forwarding လုပ်တဲ့သူ အခွင့်အရေးရနိုင်ပါတယ်။
Customs Clearance ကို မြန်မြန်နဲ့ စနစ်တကျ လုပ်နိုင်တဲ့သူ အခွင့်အရေးရနိုင်ပါတယ်။
Cargo Tracking နဲ့ Logistics Technology သုံးနိုင်တဲ့သူ အခွင့်အရေးရနိုင်ပါတယ်။
အထူးသဖြင့် SME Logistics Company တွေအတွက်လည်း အခွင့်အလမ်း ရှိလာနိုင်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ အဲဒီအခွင့်အလမ်းတွေကို “Port ဆောက်မယ်ဆိုတော့ စီးပွားရေးကောင်းတော့မယ်” ဆိုပြီး ကြိုတင်တွက်ချက်လို့တော့ မရပါဘူး။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ Myanmar Logistics Business ရဲ့ အကြီးဆုံးပြဿနာတစ်ခုက Infrastructure မပြည့်စုံမှုနဲ့ Reliability ဖြစ်နေလိုပါ။

ထားဝယ်–မြိတ် လမ်းကြောင်းတောင် 2026 ခုနှစ်အတွင်း လမ်းကြောင်းပိတ်ဆို့မှုတွေကြောင့် ကုန်စည်စီးဆင်းမှု ထိခိုက်ခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်းမှာ လမ်းကြောင်းပြန်ဖွင့်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။
ဒီလိုအခြေအနေက Logistics လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အတွက် ဘာကိုပြောနေသလဲဆိုရင်
Port ရှိတာထက် Route Reliability က ပိုအရေးကြီးတယ် ဆိုတာပါ။ သင်္ဘောက အချိန်မှန်ရောက်လာပေမယ့် Truck မထွက်နိုင်ရင် Logistics System မအောင်မြင်ပါဘူး။

Truck ထွက်နိုင်ပေမယ့် Border မှာ နှစ်ရက်၊ သုံးရက်ကြာရင် Logistics Advantage ပျောက်သွားနိုင်ပါတယ်။

Cargo မြန်မြန်ရောက်ပေမယ့် Warehouse Cost အရမ်းမြင့်နေရင်လည်း Shipper က Route ပြောင်းမှာ မဟုတ်ပါဘူး။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ အောင်မြင်လာတဲ့အခါ Logistics Business မှာ အဓိကပြောင်းလဲမယ့်အရာက “ကားအရေအတွက် ပိုများလာမယ်” ဆိုတာထက် ပိုကျယ်ပြန့်ပါတယ်။
Logistics Network တစ်ခုလုံး ပြောင်းလဲလာနိုင်ပါတယ်။

ဒီနေ့ Yangon ကို အခြေခံထားတဲ့ Warehouse Network တွေက မနက်ဖြန်မှာ Cargo Flow အသစ်အပေါ်မူတည်ပြီး Regional Warehouse တွေ၊ Inland Distribution Hubs တွေ ပေါ်လာနိုင်ပါတယ်။

ဒီနေ့ Freight Forwarder တစ်ယောက်က Yangon Port နဲ့ သီလဝါ ကို အဓိကထားရပေမယ့် မနက်ဖြန်မှာ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ကိုပါ သူ့ Network ထဲ ထည့်စဉ်းစားရနိုင်ပါတယ်။
ဒီနေ့ Trucking Company တစ်ခုက Domestic Cargo ကို အဓိကလုပ်နေပေမယ့် မနက်ဖြန်မှာ Cross-Border Cargo နဲ့ Port Haulage Business ကို ဝင်လာနိုင်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ဒီနေရာမှာ Logistics လုပ်ငန်းရှင်တွေအတွက် အရေးကြီးဆုံးအချက်တစ်ခု ရှိပါတယ်။
အခွင့်အလမ်းလာတဲ့အချိန်မှာ စတင်ဖို့စောင့်နေမယ်ဆိုရင် နောက်ကျသွားနိုင်ပါတယ်။
Port မဖွင့်ခင်ကတည်းက ဘယ် Cargo ကို ဘယ် Market ကနေ ဆွဲမလဲ။
ဘယ် Route ကို အသုံးပြုမလဲ။
ဘယ် Warehouse Location က အကောင်းဆုံးဖြစ်မလဲ။
ဘယ်လို Fleet လိုမလဲ။
Cold Chain လိုအပ်မလား။
Cross-Border Customs ကို ဘယ်လို Handle လုပ်မလဲ။
Technology ဘယ်လောက်သုံးမလဲ။
ဒီအရာတွေကို ကြိုတင်စဉ်းစားထားတဲ့ Logistics Company က Port ဖွင့်တဲ့အချိန်မှာ အခွင့်အရေးကို ပိုမြန်မြန် ဖမ်းနိုင်ပါလိမ့်မယ်။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ကို Logistics လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ ကြည့်တဲ့အခါ
“ဆိပ်ကမ်းဘယ်လောက်ကြီးမလဲ” ဆိုတာထက် “ဒီဆိပ်ကမ်းကနေ တစ်နှစ်ကို ဘယ်လောက် Cargo တကယ်စီးဆင်းလာမလဲ၊ အဲဒီ Cargo ကို ဘယ်သူက သယ်မလဲ၊ ဘယ်သူက သိမ်းမလဲ၊ ဘယ်သူက ဖြန့်မလဲ”ဆိုတာကိုပဲ ကြည့်သင့်ပါတယ်။

Deep-Sea Port တစ်ခုရဲ့ တကယ့်တန်ဖိုးကို ဆိပ်ကမ်းတံခါးဝမှာ ရပ်ပြီး မတိုင်းသင့်ပါဘူး။
အဲဒီတံခါးဝကနေ ဘယ်လောက်ဝေးဝေးအထိ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းတွေကို ဆွဲခေါ်သွားနိုင်သလဲဆိုတာနဲ့ တိုင်းသင့်ပါတယ်။

နောက် Part မှာတော့ ဒီ Cargo Flow ထဲက Import / Export လုပ်ငန်းရှင်တွေ အတွက် ဆွေးနွေးသွားပါမယ်။ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ အောင်မြင်လာရင် ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်း ပြောင်းနိုင်မလား။ကုန်ကျစရိတ် ဘယ်လောက်အထိ လျော့နိုင်မလဲ။
မြန်မာနိုင်ငံက ဘယ်ကုန်ပစ္စည်းတွေကို ပိုပြီး Export လုပ်နိုင်လာနိုင်မလဲ။
အဲဒီအချက်တွေကို Data နဲ့ တွက်ပြီး အပိုင်း ၃ မှာ ပြန်တွေ့ကြပါမယ်။

#ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်း
#ထားဝယ်ရေနက်ဆိပ်ကမ်း
#ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်း

Struck Off စာရင်းဝင်နေသော Company များအား Struck Off စာရင်းမှ ပယ်ဖျက်ရန် အတွက် Myanmar Enterprise Solutions မှ တရားလွှတ်...
28/08/2026

Struck Off စာရင်းဝင်နေသော Company များအား Struck Off စာရင်းမှ ပယ်ဖျက်ရန် အတွက် Myanmar Enterprise Solutions မှ တရားလွှတ်တော်ရှေ့နေကြီးများ၊ အထက်တန်းရှေ့နေကြီးများဖြင့် သက်ဆိုင်ရာ တရားရုံးများတွင် အမိန့်ကျသည်အထိ ဆောင်ရွက်ခဲ့သည့် Company များဖြစ်ပါတယ်။

အခုလို Struck Off ဖြစ်နေတဲ့ Company များအနေဖြင့် Myanmar Enterprise Solutions တွင် ယုံကြည်စိတ်ချစွာဖြင့် ဝန်ဆောင်မှုများရယူနိုင်ပါတယ်။ DICA တွင်တင်ရန်လိုအပ်သည့် စာရွက်စာတမ်းများ ပြင်ဆင်ပေးခြင်း၊ တရားရုံးအမိန့်ကျသည်အထိ ဆောင်ရွက်ပေးခြင်း၊ Struck Off
မှ Register ပြန်ဖြစ်သည်အထိ One-Stop ဝန်ဆောင်မှုပေးလျှက်ရှိပါသည်။

Struck Off နှင့်ပတ်သတ်ပြီး စုံစမ်းလိုပါက 09 253 388 166/ 09 253 388 177 ကို ဆက်သွယ်စုံစမ်းမေးမြန်းနိုင်သလို ရုံးလိပ်စာဖြစ်တဲ့ အမှတ် (၁၃)၊ လိပ်ကန်လမ်း၊ ပုစွန်တောင်မြို့နယ်၊ ရန်ကုန် မှာလည်း လာရောက်မေးမြန်းစုံစမ်းနိုင်ပါတယ်။

Market Overview of Listed and Pre-Listed Companies 28.08.2026
28/08/2026

Market Overview of Listed and
Pre-Listed Companies
28.08.2026

တိုင်းနှင့် ပြည်နယ်အလိုက် ဆောင်ရွက်မည့် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု လုပ်ငန်းများကို စိစစ်ခွင့်ပြုပေးရေး၊ ကြီးကြပ်ရေးနှင့် အချိန...
27/08/2026

တိုင်းနှင့် ပြည်နယ်အလိုက် ဆောင်ရွက်မည့် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု လုပ်ငန်းများကို စိစစ်ခွင့်ပြုပေးရေး၊ ကြီးကြပ်ရေးနှင့် အချိန်ဇယားများအတိုင်း မြန်ဆန်စွာ ဆောင်ရွက်နိုင်ရေးအတွက် တိုင်း/ပြည်နယ် ကော်မတီများ၏ တာဝန်နှင့် လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများကို တိတိကျကျ သတ်မှတ်ပေးသည့် အမိန့်ကြော်ငြာစာအမှတ် ၅/၂၀၂၆ ကို မြန်မာနိုင်ငံရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကော်မတီမှ ထုတ်ပြန်ကြော်ငြာလိုက်သည်။ ၂၀၂၁ ခုနှစ်က ထုတ်ပြန်ခဲ့သည့် အမိန့်ကြော်ငြာစာအမှတ် ၂၆ / ၂၀၂၁ ကို ယခုအမိန့်ဖြင့် လွှမ်းမိုးပယ်ဖျက်လိုက်သည်။

#မြန်မာနိုင်ငံရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကော်မရှင်

ထားဝယ်ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်း နဲ့ ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်း နှစ်ခု အောင်မြင်ရင် မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းရှင်တစ်ယေ...
27/08/2026

ထားဝယ်ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်း နဲ့ ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်း နှစ်ခု အောင်မြင်ရင် မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အတွက် ဘာတွေပြောင်းလဲသွားမလဲ?

မြန်မာနိုင်ငံမှာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်းတွေ အကြောင်းပြောလိုက်တာနဲ့ “စင်္ကာပူကို ပြိုင်နိုင်မလား”၊ “မလက္ကာရေလက်ကြားကို ရှောင်နိုင်မလား”၊ “တရုတ်အတွက် ဘာအကျိုးရှိမလဲ” ဆိုတဲ့ မေးခွန်းတွေကို အများဆုံးတွေ့ရတတ်ပါတယ်။

ဒီမေးခွန်းတွေက မမှားပါဘူး။ ဒါပေမဲ့ မြန်မာနိုင်ငံက လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အနေနဲ့ ကြည့်မယ်ဆိုရင် ပိုအရေးကြီးတဲ့ မေးခွန်းတစ်ခု ရှိပါတယ်။ ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်းတွေ တကယ်အောင်မြင်လာခဲ့ရင် မြန်မာနိုင်ငံမှာ လုပ်ငန်းလုပ်နေတဲ့ ကျွန်တော်တို့အတွက် ဘာတွေပြောင်းလဲသွားမလဲ။

ကုန်ကျစရိတ် လျော့နိုင်မလား။
ကုန်ပစ္စည်းတွေ ပိုမြန်မြန် သယ်ယူနိုင်မလား။
Export လုပ်ဖို့ အခွင့်အလမ်းတွေ ပိုများလာမလား။
နိုင်ငံခြားရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေ ဝင်လာနိုင်မလား။
Warehouse တွေ၊ Trucking လုပ်ငန်းတွေ၊ Distribution Center တွေ ပိုလိုလာမလား။
Factory တွေ ဆိပ်ကမ်းနားမှာ လာတည်ဆောက်လာနိုင်မလား။

နောက်ဆုံးမှာ မြန်မာနိုင်ငံသားတွေအတွက် အလုပ်အကိုင် ဘယ်လောက်အထိ ဖန်တီးပေးနိုင်မလဲ။
ဒီ Series တစ်ခုလုံးမှာ အဲဒီမေးခွန်းတွေကို တစ်ခုချင်းစီ ဆက်ပြီး ဆွေးနွေးသွားမှာ ဖြစ်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ အဲဒါမစခင် “ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခု အောင်မြင်တယ်” ဆိုတာ ဘာကိုဆိုလိုတာလဲဆိုတာ အရင်နားလည်ဖို့လိုပါတယ်။ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခု တည်ဆောက်ပြီး သင်္ဘောကြီးတွေ ဝင်ထွက်နိုင်သွားတာနဲ့ စီးပွားရေးအောင်မြင်ပြီလို့ ပြောလို့မရပါဘူး။

ဆိပ်ကမ်းကနေ ကုန်တွေထွက်လာပြီးနောက် ဘယ်လိုသယ်မလဲ။ ဘယ်မှာသိမ်းမလဲ။ Customs Clearance ဘယ်လောက်မြန်မလဲ။ ဘယ်လိုဖြန့်မလဲ။ ကုန်ပစ္စည်းတွေကို ပြန်ပြီး Export လုပ်မလား။ ဆိပ်ကမ်းနားမှာ Factory တွေ လာတည်ဆောက်မလား။ Bank တွေ Trade Finance ပေးမလား။Insurance Company တွေ Marine Cargo Insurance ပေးနိုင်မလား။ Truck၊ Warehouse၊ Freight Forwarding၊ Distribution၊ Accounting၊ Audit၊ Legal၊ IT စတဲ့ ဝန်ဆောင်မှုလုပ်ငန်းတွေ ဘယ်လောက်အထိ လိုအပ်လာမလဲ။ ဒီအရာတွေ အားလုံးပေါင်းစပ်ပြီး အလုပ်လုပ်နိုင်မှ Port တစ်ခုဟာ “ဆိပ်ကမ်း” ကနေ “စီးပွားရေးစင်္ကြံ” ဖြစ်လာမှာပါ။

ဒီအချက်ကို နားလည်ဖို့အတွက် Singapore ကို ကြည့်တာ အကောင်းဆုံးပါ။
2025 ခုနှစ်တစ်နှစ်တည်းမှာ Singapore Port က Container 44.66 million TEUs ကို Handle လုပ်ခဲ့ပါတယ်။ Vessel arrivals ရဲ့ စုစုပေါင်း Gross Tonnage က 3.22 billion GT ရှိခဲ့ပြီး၊ သင်္ဘောတွေအတွက် Marine Fuel ရောင်းချမှုက 56.77 million tonnes အထိ ရောက်ခဲ့ပါတယ်။ 2024 နဲ့ယှဉ်ရင် Container Throughput က 8.6% တိုးလာတာဖြစ်ပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ Singapore ရဲ့ အားသာချက်ကို Container 44.66 million TEUs ဆိုတဲ့ နံပါတ်တစ်ခုတည်းနဲ့ ရှင်းလို့မရပါဘူး။

2025 ခုနှစ်အတွင်း Singapore မှာ International Shipping Groups 200 ကျော် ရှိလာပြီး အဲဒီ Maritime Companies တွေရဲ့ နှစ်စဉ် Business Spending က စုစုပေါင်း S$5 billion ခန့် ရှိတယ်လို့ Singapore Maritime and Port Authority က ဖော်ပြထားပါတယ်။

Singapore ရဲ့ Maritime Industry ဟာ GDP ရဲ့ 7% ခန့် ကို အထောက်အကူပြုနေပြီး 170,000 ကျော် အလုပ်အကိုင်တွေကို ထောက်ပံ့ပေးနေပါတယ်။ ဒီ Maritime Industry ထဲမှာ Port လုပ်ငန်းတစ်ခုတည်း မဟုတ်ဘဲ Shipping၊ Offshore & Marine Engineering၊ Ship Broking၊ Ship Finance၊ Marine Insurance၊ Maritime Law နဲ့ Arbitration စတဲ့ လုပ်ငန်းတွေပါ ပါဝင်ပါတယ်။

အဲဒီအချက်က အရေးကြီးပါတယ်။ Singapore ရဲ့ အားသာချက်ဟာ “ဆိပ်ကမ်းကြီးတစ်ခုရှိတာ” မဟုတ်ပါဘူး။ ဆိပ်ကမ်းနဲ့အတူ စီးပွားရေးကွင်းဆက်တစ်ခုလုံး ရှိနေတာပါ။

အဲဒါကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ကို Singapore နဲ့ယှဉ်တဲ့အခါ “ဘယ်ဆိပ်ကမ်းပိုကြီးလဲ” ဆိုတာထက် “ဘယ်လောက်အထိ စီးပွားရေးကွင်းဆက်တစ်ခု ဖန်တီးနိုင်မလဲ” ဆိုတာက ပိုအရေးကြီးပါတယ်။

အခု မြန်မာနိုင်ငံဘက်ကို ပြန်ကြည့်ရအောင်။
ကျောက်ဖြူ Deep Sea Port Project ကို ပြီးစီးအောင် အကောင်အထည်ဖော်နိုင်ခဲ့ရင် တစ်နှစ်ကို 4.9 million TEUs Container နဲ့ 7.8 million tonnes Dry Cargo အထိ ကိုင်တွယ်နိုင်ဖို့ စီမံထားပါတယ်။ မြန်မာနိုင်ငံ ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာနရဲ့ ဖော်ပြချက်အရ ကျောက်ဖြူ ဟာ ရထားလမ်းနဲ့ အခြားအခြေခံအဆောက်အအုံတွေ ဆက်လက်လိုအပ်နေသေးတဲ့ စီမံကိန်းတစ်ခုလည်း ဖြစ်ပါတယ်။

4.9 million TEUs ဆိုတဲ့ပမာဏကို Singapore ရဲ့ 2025 ခုနှစ် 44.66 million TEUs နဲ့ ယှဉ်ကြည့်လိုက်ရင် ကွာခြားချက်က အတော်ကြီးပါတယ်။

ဒါကြောင့် ကျောက်ဖြူ ကို “Singapore ကို အစားထိုးမယ့် ဆိပ်ကမ်း” လို့ စပြီးမြင်တာထက် “မြန်မာနိုင်ငံအတွက် Cargo Gateway အသစ်တစ်ခု” လို့ မြင်တာ ပိုသင့်တော်ပါတယ်။
အထူးသဖြင့် မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ အနောက်ဘက်၊ တရုတ်နိုင်ငံရဲ့ အနောက်တောင်ပိုင်းနဲ့ Indian Ocean ဘက်ကို ချိတ်ဆက်နိုင်တဲ့ အခွင့်အလမ်းရှိပါတယ်။

ထားဝယ် ကတော့ နည်းနည်းကွာပါတယ်။
ထားတယ် ရဲ့ မဟာဗျူဟာအရေးပါမှုက Thailand ဘက်ကနေ Indian Ocean ကို ချိတ်ဆက်နိုင်မယ့် လမ်းကြောင်းတစ်ခုအဖြစ် ပိုပြီးမြင်ရပါတယ်။

2026 ခုနှစ် ဇူလိုင်လအထိ မြန်မာနိုင်ငံ ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာနဘက်က ထားဝယ် SEZ နဲ့ Deep Sea Port Project ကို ပြန်လည်စတင်နိုင်ဖို့ လိုအပ်တဲ့ လုပ်ငန်းစဉ်တွေ ဆက်လုပ်နေတယ်လို့ ဖော်ပြထားပါတယ်။ ယခင် Investor ဖြစ်တဲ့ ITD နဲ့ Project Agreement က 2020 ခုနှစ်မှာ အဆုံးသတ်ခဲ့ပြီး လက်ရှိမှာ Port Limits သတ်မှတ်ရေးနဲ့ Project ပြန်လည်စတင်ရေး လုပ်ငန်းစဉ်တွေ ဆောင်ရွက်နေပါတယ်။

ဒါကြောင့် ဒီနေရာမှာ တစ်ခု သတိထားဖို့လိုပါတယ်။
ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ ကို အောင်မြင်ပြီးသား စီးပွားရေး Hub နှစ်ခုလို ပြောနေတာ မဟုတ်ပါဘူး။
လက်ရှိမှာ Project တစ်ခုချင်းစီမှာ ကိုယ်ပိုင်အခက်အခဲတွေ ရှိနေဆဲဖြစ်ပြီး၊ အဲဒီစီမံကိန်းတွေ တကယ်အောင်မြင်လာနိုင်ခဲ့တဲ့ အခြေအနေကို ယူဆပြီး “အဲဒီအချိန်မှာ ဘာတွေပြောင်းလဲနိုင်မလဲ” ဆိုတာကို လေ့လာနေတာ ဖြစ်ပါတယ်။

ဒီနေရာကနေ လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အတွက် အရေးကြီးဆုံးအချက်ကို ပြန်ရောက်လာပါတယ်။
Port အောင်မြင်ရင် သင်္ဘောလုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်တည်း အကျိုးရှိတာ မဟုတ်ပါဘူး။ ဥပမာ သင့်မှာ ကုန်ပစ္စည်းတွေ ထိုင်း၊ တရုတ် ဒါမှမဟုတ် တခြားနိုင်ငံတွေကနေ တင်သွင်းပြီး မြန်မာနိုင်ငံထဲမှာ ဖြန့်ဖြူးနေတဲ့ Trading Business တစ်ခုရှိတယ်ဆိုပါစို့။

အဲဒီအချိန်မှာ Port အသစ်တစ်ခုက သင့်အတွက် အရေးကြီးလာနိုင်တာက “ဆိပ်ကမ်းက ဘယ်လောက်ကြီးလဲ” မဟုတ်ပါဘူး။ သင့်ကုန်ပစ္စည်းကို လက်ရှိထက် ပိုသက်သာတဲ့ Freight Cost နဲ့ ပိုမြန်တဲ့ Transit Time နဲ့ ရနိုင်မလား ဆိုတာပါ။

တစ်ဖက်မှာ Logistics လုပ်ငန်းရှင်တစ်ယောက်အတွက်တော့ အဓိကမေးခွန်းက
Cargo ပိုလာရင် Truck ဘယ်နှစီးလိုမလဲ။
Warehouse ဘယ်လောက်လိုမလဲ။
Container Handling ဘယ်လောက်တိုးမလဲ။
Freight Forwarding Business ဘယ်လောက်တိုးလာမလဲ။
Customs Clearance ဝန်ဆောင်မှု ဘယ်လောက်လိုလာမလဲ။

Distribution လုပ်ငန်းရှင်အတွက်တော့ နောက်ထပ်မေးခွန်းတစ်ခု ရှိလာပါမယ်။
ဒီနေ့ Yangon မှာ Warehouse ထားတာက အကောင်းဆုံးဖြစ်ပေမယ့် မနက်ဖြန်မှာ ထားဝယ် က Southern Distribution Hub ဖြစ်လာနိုင်မလား။
ကျောက်ဖြူ က Western Myanmar ဒါမှမဟုတ် China-facing Distribution Hub ဖြစ်လာနိုင်မလား။

ဒီလိုပဲ Factory Owner တစ်ယောက်အတွက်လည်း မေးခွန်းက ပြောင်းသွားပါမယ်။ ကုန်ကြမ်းတွေကို အလွယ်တကူသွင်းနိုင်ပြီး ထုတ်ကုန်တွေကို နိုင်ငံခြားကို ပိုလွယ်လွယ်ကူကူ ပြန်ပို့နိုင်မယ်ဆိုရင် Factory တစ်ခုကို ဘယ်နေရာမှာ တည်ဆောက်မလဲဆိုတဲ့ Location Decision ကိုပါ ပြန်စဉ်းစားရနိုင်ပါတယ်။

အဲဒီအတွက် Port ဆိုတာ Transport Infrastructure တစ်ခုတည်း မဟုတ်တော့ပါဘူး။ Business Location Decision ကို ပြောင်းလဲစေနိုင်တဲ့ Infrastructure ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။

ဒါပေမဲ့ ဒီနေရာမှာ အလွန်အရေးကြီးတဲ့ “If” တစ်ခု ရှိပါတယ်။
Port တစ်ခုတည်ဆောက်လိုက်ရုံနဲ့ ဒီအရာတွေ အလိုအလျောက် ဖြစ်လာမှာ မဟုတ်ပါဘူး။
Port ကောင်းပေမယ့် ကားလမ်းမကောင်းရင် မဖြစ်ပါဘူး။
Port ကောင်းပေမယ့် ရထားလမ်းမရှိရင် Cargo Flow ကန့်သတ်ခံရနိုင်ပါတယ်။
Port ကောင်းပေမယ့် လျှပ်စစ်မတည်ငြိမ်ရင် Factory မလာနိုင်ပါဘူး။
Port ကောင်းပေမယ့် Customs Clearance နှေးရင် Transit Time အားသာချက် ပျောက်သွားနိုင်ပါတယ်။ Port ကောင်းပေမယ့် Investor Confidence မရှိရင် Industrial Zone ထဲကို ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူတွေ မဝင်လာနိုင်ပါဘူး။

ကျောက်ဖြူ အတွက်တောင် မြန်မာနိုင်ငံ ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာနက ဆိပ်ကမ်း Terminals တွေအတွက် Railway တည်ဆောက်ရေးနဲ့ အခြားအခြေခံအဆောက်အအုံတွေ လိုအပ်နေသေးတယ်လို့ ဖော်ပြထားပါတယ်။

အဲဒီအချက်က ကျွန်တော်တို့အတွက် သင်ခန်းစာတစ်ခုပါ။
ရေနက်ဆိပ်ကမ်းရှိတာနဲ့ Trade Hub မဖြစ်ပါဘူး။
Port ကို အသုံးပြုမယ့် Cargo ရှိရမယ်။
Cargo ကို သယ်မယ့် Road/Rail ရှိရမယ်။
ကုန်တွေကို သိမ်းမယ့် Warehouse ရှိရမယ်။
ထုတ်လုပ်မယ့် Factory ရှိရမယ်။
ငွေကြေးလည်ပတ်ဖို့ Bank ရှိရမယ်။
Risk ကို စီမံဖို့ Insurance ရှိရမယ်။
Business တွေကို ထောက်ပံ့ဖို့ Accounting၊ Audit၊ Legal၊ Consulting လို Professional Services တွေ ရှိရမယ်။ နောက်ဆုံးမှာ အဲဒီအရာအားလုံးကို ချိတ်ဆက်ပြီး အလုပ်လုပ်နိုင်တဲ့ Business Environment ရှိရမယ်။

Singapore ရဲ့ အောင်မြင်မှုက ဒီနေရာမှာ သင်ခန်းစာကောင်းတစ်ခု ဖြစ်ပါတယ်။ Singapore ဟာ Port တစ်ခုတည်းကို တိုးချဲ့နေတာမဟုတ်ဘဲ Maritime ecosystem တစ်ခုလုံးကို တိုးချဲ့နေပါတယ်။ 2025 မှာ International Shipping Groups 200 ကျော်ရှိလာခဲ့သလို၊ Tuas Port ကိုလည်း ရေရှည်မှာ တစ်နှစ် 65 million TEUs အထိ ကိုင်တွယ်နိုင်အောင် ဖွံ့ဖြိုးနေပါတယ်။

ဒါကြောင့် ထားဝယ် နဲ့ ကျောက်ဖြူ အောင်မြင်လာမယ်ဆိုရင် Singapore ကို ဘယ်တော့ကျော်မလဲဆိုတာထက် မြန်မာနိုင်ငံက ဒီ Port တွေကနေ ဘယ်လောက်တန်ဖိုးရှိတဲ့ စီးပွားရေးကွင်းဆက်ကို ဖန်တီးနိုင်မလဲဆိုတာက ပိုအရေးကြီးပါတယ်။

မြန်မာနိုင်ငံအတွက် အခွင့်အလမ်းက ဆိပ်ကမ်းဝင်ငွေတစ်ခုတည်း မဟုတ်ပါဘူး။
ကုန်တင်ကားတစ်စီးရဲ့ အလုပ်ဖြစ်နိုင်တယ်။
Warehouse တစ်ခုရဲ့ အလုပ်ဖြစ်နိုင်တယ်။
Factory တစ်ခုရဲ့ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုဖြစ်နိုင်တယ်။
Trading Company တစ်ခုရဲ့ Export Market အသစ်ဖြစ်နိုင်တယ်။
Bank တစ်ခုရဲ့ Trade Finance Business ဖြစ်နိုင်တယ်။
Insurance Company တစ်ခုရဲ့ Marine Insurance Business ဖြစ်နိုင်တယ်။
Accounting၊ Audit၊ Legal၊ Consulting လုပ်ငန်းတွေအတွက် Client အသစ်တွေ ဖြစ်လာနိုင်တယ်။နောက်ဆုံးမှာတော့ လူတစ်ယောက်ရဲ့ အလုပ်အကိုင်အခွင့်အလမ်းအသစ် ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။

ဒါကြောင့် ဒီ Series မှာ “ထားဝယ်နဲ့ ကျောက်ဖြူက Singapore ကို ပြိုင်နိုင်မလား” ဆိုတဲ့ မေးခွန်းကို အဓိကမထားပါဘူး။ပိုပြီး လက်တွေ့ကျတဲ့ မေးခွန်းကိုပဲ ဆက်မေးသွားပါမယ်။
“ဒီဆိပ်ကမ်းတွေ တကယ်အောင်မြင်လာခဲ့ရင် မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ ဘယ်လုပ်ငန်းကဏ္ဍတွေက အရင်ဆုံး အခွင့်အလမ်းရမလဲ?”

နောက် အပိုင်း မှာတော့ အဲဒီထဲက အရင်ဆုံး Logistics လုပ်ငန်းရှင်တွေ ကိုပဲ ကြည့်ပါမယ်။
ဆိပ်ကမ်းတစ်ခုမှာ သင်္ဘောတွေ ဝင်လာတာထက် ပိုအရေးကြီးတာက သင်္ဘောပေါ်က ဆင်းလာတဲ့ ကုန်ပစ္စည်းတွေ ဘယ်သူ့ကားပေါ်တက်မလဲ၊ ဘယ်သူ့ Warehouse ထဲဝင်မလဲ၊ ဘယ်သူက Customs Clearance လုပ်ပေးမလဲ၊ နောက်ဆုံး ဘယ်သူက စျေးကွက်ထဲ ဖြန့်ပေးမလဲ ဆိုတာပါ။အဲဒီနေရာကနေ မြန်မာနိုင်ငံရဲ့ Logistics Business Map ဘယ်လိုပြောင်းနိုင်မလဲဆိုတာ နောက်တစ်ပိုင်းမှာ ဆက်ပြောပါမယ်။

#ထားဝယ်ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်း #ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်း

Address

Pazundaung
11401

Opening Hours

Monday 09:00 - 17:00
Tuesday 09:00 - 17:00
Wednesday 09:00 - 17:00
Thursday 09:00 - 17:00
Friday 09:00 - 17:00
Saturday 09:00 - 17:00

Telephone

+95 9 253262626

Website

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when Myanmar Enterprise Solutions posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Contact The Business

Send a message to Myanmar Enterprise Solutions:

Shortcuts

Share

Category