Droneradar

07/03/2026

Temat monitorowania ruchu lotniczego na niskich wysokościach jest złożony. Patrząc na niego z (o ironio) wysokiego poziomu, można powiedzieć, że cele monitorowania ruchu są dwa:

- wiedza, gdzie w danym momencie znajduje się dron,
- wiedza o tym, co leci w jego pobliżu, aby nie doszło do kolizji.

O ile pierwszy element z punktu widzenia bezpieczeństwa nie zawsze jest krytyczny (choć może być ważny biznesowo), o tyle wiedza o ruchu w otoczeniu może mieć znaczenie kluczowe dla bezpieczeństwa.

Jeśli przykładowo zgodzimy się, że do wysokości 120 m elektroniczna widoczność drona może wynosić około 90%, to w wielu przypadkach jako medium danych wystarczająca będzie sieć komórkowa i mniejsza lub większa sieć dedykowanych odbiorników naziemnych RemoteID.

Problem pojawia się wtedy, gdy chcemy zapewnić, aby statki powietrzne zarówno załogowe i bezzałogowe widziały się wzajemnie w powietrzu bez potrzeby przesyłania danych przez sieć, serwery czy inne systemy pośrednie. I tutaj zaczynają się trudności.

Istnieje wiele niekompatybilnych standardów (ADS-B, FLARM, OGN, FANET, PilotAware, MODE/A/C/S, RemoteID, ADS-L) i obecnie nie ma jednego „złotego środka”, który pozwoliłby wszystkim statkom powietrznym wzajemnie widzieć się elektronicznie w powietrzu. Z tego powodu zarówno FAA, jak i EASA podejmują działania mające na celu standaryzację protokołów oraz sposobów wymiany informacji w powietrzu. Jest to temat bardzo aktualny i intensywnie rozwijany. Wszelkie doświadczenia i otwarte projekty realizowane na świecie są bardzo cenne dla regulatorów.

Niestety w Polsce próbuje się budować system głównie w oparciu o licencjonowanie i praktycznie zamknięte rozwiązania. W postępowaniach przetargowych pomija się fakt, że dzięki zdobytym doświadczeniom można byłoby „upiec dwie pieczenie na jednym ogniu”: stworzyć zaawansowane, otwarte i transparentne cenowo centrum kompetencyjne oraz jednocześnie wesprzeć Europę w procesie tworzenia regulacji.
Po co? Właśnie po to, żeby później nie mówić, że „Unia znowu coś nam narzuca”.

Dla cierpliwych polecamy naszą dość obszerną analizę tego zagadnienia. Staraliśmy się opisać temat neutralnie i merytorycznie.

Link pod zdjęciem. Przepraszamy za AI, ale tak nam się skojarzyła wieża Babel z opisywanym zagadnieniem.

31/01/2026

To zagadnienie bardziej dotyczy dronów niż może się pozornie wydawać.

Pierwszy praktyczny test modulacji HDR systemu ADS-L przy współpracy z siecią OGN

Aby zrozumieć sens testów, konieczne jest słowo wyjaśnienia. Na początku, czyli w pierwszej dekadzie naszego wieku, w bezlicencyjnym, ogólnie dostępnym paśmie “Free licence band” pojawiła się idea, wymiany danych o pozycji statków powietrznych, głównie z myślą o antykolizji. Znane szwajcarskie próby zaowocowały powstaniem systemu FLARM, który szybko się skomercjalizował.

Apetyt rósł w miarę jedzenia i per analogia do istniejącej już wówczas sieci FlightRadar24 wykorzystującej certyfikowane urządzenia ADS-B, pojawiła się potrzeba wizualizacji “małej” awiacji w internecie, na co odpowiedzią była sieć OGN (Open Glider Network), zapoczątkowana przez Pawła Jałochę.
Dwa lata później, w Polsce dzięki współpracy Sylwestra Barańskiego i wspomnianego wcześniej Pawła J. powstał pierwszy otwarty standard widoczności elektronicznej OGN-TP (Tracking Protocol).

W latach późniejszych powstawały kolejne protokoły i systemy wymiany informacji, wśród których należy wymienić między innymi: FANET (otwarty) i PilotAware (głównie na wyspach brytyjskich).

Sieć OGN jest dziś jednym z kluczowych dostępnych, niecertyfikowanych i bezpłatnych elementów systemów antykolizyjnych w GA, realnie zwiększając świadomość sytuacyjną pilotów, szczególnie w dynamicznie rozwijającym się lotnictwie ultralekkim, lekkim i bezzałogowym.
Wraz, z rosnącym ruchem załogowym i bezzałogowym, EASA, podjęła się, standaryzacji protokołów, w wyniku czego powstał ADS-L (light), będący fundamentem strategii EC (Electronic Conspicuity).
Specyfikacja ADS-L zakłada użycie pasm, zarówno M i O, z czego pasmo O, jest szczególnie atrakcyjne z uwagi na dostępną możliwą moc nadawania 0,5W. To jest wartością samą w sobie w porównaniu do miliwatów dostępnych w paśmie M.
Dzięki niskim kosztom instalacji odbiorników, system ma charakter powszechny. Każdy użytkownik może stosunkowo niewielkim nakładem dołączyć do globalnej sieci i współtworzyć jej skuteczność. Korzystać z sieci może każdy, nawet organy państwowe.

Przewidując, że obecny “standardowy” system może się “zakorkować”, podjęto działania na rzecz podniesienia pojemności systemu, poprzez zastosowanie modulacji HDR.

Co to jest HDR czyli High Data Rate?
System ADS-L działa w ogólnodostępnym paśmie radiowym 868 MHz i został zaprojektowany tak, aby współpracować z już używanymi urządzeniami, takimi jak FLARM, OGN Tracker czy PilotAware. W nowym systemie zastosowano modulację HDR która jest znacznie szybsza i pozwala na jednoczesną wymianę większej liczby informacji między liczniejszą grupą statków powietrznych. Jej najważniejszą zaletą jest bardzo krótki czas nadawania pojedynczej wiadomości, wynoszący około 1,5 ms, czyli kilkakrotnie mniej niż w dotychczas stosowanych rozwiązaniach (dla porównania obecne typy transmisji potrzebują od 5ms i więcej).

Warto zaznaczyć, że zwiększona pojemność transmisji umożliwia przesyłanie danych wykraczających poza podstawowe parametry takie jak wysokość, współrzędne, czy prędkość. Więcej danych, to możliwość rozsyłania np. ustawionego kursu statku powietrznego (HDG), prędkość przyrządową, informacje nawigacyjne typu performance-based oraz dane dotyczące intencji statku powietrznego, co stanowi istotny element dalszego rozwoju systemów świadomości sytuacyjnej. Aktualnie w ramach projektu ADS-L w wersji trzeciej, trwają prace nad ustandaryzowanym, tego co i jak ma być przesyłane.

Kwestia PAŻP i ULC
Liczymy na to, że rozwiązania rekomendowane przez EASA, w tym sieć OGN, zyskają uznanie i wsparcie Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jednocześnie zwracamy uwagę na wątpliwości związane z przeznaczeniem znaczących środków publicznych, liczonych w dziesiątkach milionów złotych, pozostających w dyspozycji PAŻP w ramach KPO, na rozwiązania nie w pełni spójne ze strategią EASA, takie jak niskomocowe nadajniki ADS-B czy komercyjne systemy FLARM. Mamy nadzieję, że środki te zostaną wykorzystane na wzmocnienie otwartej infrastruktury OGN, co przełoży się na wzrost bezpieczeństwa i komfortu operacji lotniczych dla wszystkich użytkowników.

Link do artykułu pod zdjęciem

23/01/2026

Czy Europa zapomniała, co sama wymyśliła? EASA współpracuje z DJI na rzecz bezpieczeństwa

Miało być pięknie. Obywatel kupuje drona, wyciąga go z pudełka, włącza i lata. Lata tam, gdzie może, lata bezpiecznie, a system w sposób automatyczny pilnuje, by wszystko odbywało się zgodnie z prawem. Technologia miała w tym pomagać, a nie przeszkadzać.

Pierwotna idea europejskich regulacji dotyczących dronów czyli automatycznego, prostego i zgodnego z prawem latania wspieranego przez technologię, została w wypaczona. Rozporządzenie 664 oraz przepisy U-space miały zapewnić otwarty dostęp do danych o strefach geograficznych poprzez centralne usługi informacyjne, jednak część państw członkowskich, w tym Polska (PAŻP dzięki dyskryminującym przepisom zawartym w ustawie Prawo lotnicze), obchodzi te założenia, tworząc własne systemy poza formalnym U-space. Skutkiem jest koncentracja kontroli i danych w rękach jednego podmiotu (PAŻP), co sprzyja monopolizacji rynku i wprowadza niejasny dostęp do informacji, które zgodnie z prawem unijnym powinny mieć charakter publiczny.

Takie podejście stoi w sprzeczności z obowiązkiem udostępniania stref geograficznych we wspólnym, cyfrowym formacie oraz na zasadach niedyskryminujących. Dzięki takiemu sprytnemu obejściu, krytycznie oceniamy postawę KE i instytucji europejskich, które zamiast egzekwować własne regulacje, podejście europejskie na rzecz obywateli, podejmują współpracę z dominującym producentem dronów, co podważa równość rynku i sens przyjętych przepisów.

Chyba, że na przykładzie współpracy z DJI, EASA chce "przetestować" rozporządzenie 664 i określone w zasadach EuroCAE regulacje, wtedy zwracamy honor. Jeśli tak jest, to oczekujemy, że w kolejnym komunikacie, zostanie opublikowana informacja, że wszyscy producenci dronów, otrzymają dostęp do krajowych ograniczeń na równych prawach i w taki sposób aby było ich na nie stać. I o ile, mamy pełną świadomość, że nie ma w życiu nic za darmo, to z uwagi na złożony charakter, całości systemu, uważamy że dostęp do zunifikowanych i dynamicznie zmieniających danych geograficznych powinien być OPŁACANY przez państwo.

Link do artykułu z wyjaśnieniem tego złożonego zagadnienia pod zdjęciem

07/11/2025

I zważywszy, że wymagany poziom trudności wykonania 100% legalnego lotu dronem, jest raczej wyłącznie dla wytrawnych graczy, to trudno uwierzyć, że w tym rozporządzeniu chodziło o cokolwiek więcej niż o ochronę interesów ubezpieczycieli.

Dyrektorze Pawle Szymański i Ministrze Macieju Lasku, słyszeliście o tym rozporządzeniu?

Nowe przepisy dotyczące obowiązkowego ubezpieczenia OC dla operatorów dronów wypaczają sens ochrony, pozwalając ubezpieczycielom odmówić wypłaty odszkodowania w razie „naruszenia przepisów”. Takie rozwiązanie stoi w sprzeczności z rozporządzeniem (WE) nr 785/2004, które nie przewid...

08/10/2025

Altitude Angel, dostawca usług do koordynacji dronów z zarządem komisarycznym

Dlaczego o tym piszemy?
We wczesnej fazie rozwoju systemów do koordynacji ruchu bezzałogowego (2015-2017), jako autorzy systemy Droneradar postrzegaliśmy Altitude Angel jako bezpośrednią konkurencję. Z czasem okazało się, że rynek jest na tyle mały, że w podzielonej na wiele ANSP (Air Navigation Service Provider - w Polsce PAŻP) Europie znajdzie się miejsce dla wielu podobnych firm.

Następnie, kiedy powstawały europejskie przepisy dronowe (EU 945/947/664/665...,) krystalizowały się pomysły na koncepcję koordynacji lotów U-space, sposoby wizualizacji trójwymiarowych - zmiennych w czasie struktur przestrzeni powietrznych, firmy szukały swojego miejsca przy dużych ANSP.

W Polsce, ostatecznie współtworzony przez nas system PansaUTM został przejęty ustawą covidową przez PAŻP, a jego rozwój wzmocniony gigantycznymi liczonymi w dziesiątkach milionów złotych, ewaluował do systemów państwowych (jak się okazało w Polsce niekoniecznie zgodnymi z wytycznymi europejskimi).

Czas pokaże, czy problemy o których dzisiaj słyszymy są pochodną błędów w zarządzaniu firmą, niemożliwości pokonania bariery wejścia na rynek zarządzania ruchem bezzałogowym przez firmy niebędące korporacjami lub niemającymi funduszy choćby zbliżonymi do tych jakimi dysponują ANSP, czy po prostu, jest to atak na prywatną firmę, aby mieć podstawę do rozwoju własnego systemu.

Zarząd komisaryczny to organ powołany w sytuacjach kryzysowych do tymczasowego przejęcia zarządzania, gdy obecne organy tracą zdolność do skutecznego.

Brytyjska firma Altitude Angel, zajmująca się tworzeniem systemów koordynacji ruchu bezzałogowego, została objęta zarządem komisarycznym 7 października 2025 roku, zgodnie z oświadczeniem zamieszczonym na stronie internetowej firmy. Decyzja ta może wpłynąć na wsparcie i dalszy rozwój ni...

04/10/2025

Gdybyście byli we wtorek w Gdańsku, to zapraszamy na BALTEXPO25. O godzinie 13:20 poprowadzimy prezentację o GNSS Jammingu i Spoofingu. A dokładniej to będziemy opowiadać o tym jak się bronić przed atakami, bo na szczęście nie jesteśmy bezbronni.

I jeszcze jedna sprawa. Nie musicie kupować biletów. Po wypełnieniu poniższej ankiety, otrzymacie bilet gratis. Zostało nam jeszcze 15 biletów. Zapraszamy!

https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/zaproszenie-na-baltexpo-2025-23rd-international-maritime-and-military-fair-gdansk

18/09/2025

SORA 2.5+: Zaproszenie do testów systemu przewidywania gęstości populacji HOPE (Human Mobility Prediction).

Mamy przyjemność poinformować, że projekt HOPE (Human Mobility Prediction), realizowany wspólnie z WIZIPISI pod auspicjami ESA - European Space Agency, wchodzi w fazę testów. HOPE to demonstrator, który dostarcza możliwie najbardziej precyzyjne dane o gęstości zaludnienia, abyś mógł/mogła planować misje dronowe bezpieczniej i efektywniej.

Ale jak w życiu, nie od razu, bo wyniki demonstratora muszą w pierwszej kolejności trafić na europejskie salony legislacyjne, skąd, wrócą w postaci regulacji i AMC/GM do Polski. Dlatego, potrzebujemy Waszej pomocy.

Jaki problem chcemy rozwiązać za pomocą HOPE?
Współczynnik iGRC jest kluczowy do określenia poziomu SAIL. Im wyższy SAIL, tym większe wymagania wobec drona, organizacji i procedur. Każdy kto robił SORA ma tego świadomość. Niestety, obecne, statyczne modele, promowane przez EASA i ULC są zaokrąglone w górę, co oznacza, że wykonanie lotu, który ma prawidłowo policzone strefy buforowe i przyległe, w ramach niskiego SAIL I i II jest właściwie niemożliwe. iGRC to takie szkło powiększające dla stanu stan faktycznego, które powoduje, skuteczne ograniczenie przy planowaniu misji w kategorii szczególnej.

Innymi słowy chodzi o to, że w danym miejscu liczba ludzi zależy od pory dnia i elementów przypadkowości, takich jak zgromadzenie ad-hoc, np: grupka czekająca na spóźniający się autobus, impreza okolicznościowa, wesele, pogrzeb ... Do tego dochodzi fakt, że obecne modele nie uwzględniają prostego faktu, że ludzie mogą znajdować się w budynkach (ang. shelters) w których i tak nic nie spadnie im na głowę (no chyba, że rodzima rakieta, ale wiadomo, gdzie rąbią drwa tam lecą wióry).
Obecnie stosowane modele, uśredniają gęstość populacji przez co dysponujemy, wyłącznie danymi które statystycznie wielokrotnie przekraczają faktyczne limity gęstości populacji. A urzędom jest to na rękę, bo mają oficjalną podkładkę w postaci danych GHSL (dane dostępne na stronie ULC ). Zawsze można odrzucić misję lub wymóc stosowanie SAIL III i wyższego (praktycznie niemożliwego do osiągnięcia), bo jest "kwit", że w danym miejscu może być więcej ludzi. Dlatego, aby na poziomie europejskim, dostosować dane do realiów, bierzemy udział w projekcie HOPE. HOPE to nadzieja na urealnienie formalnych wymogów gęstości populacji, aby możliwe stało się planowanie lotów według SORA/PDRA w miastach i aby proces ten nie podlegał subiektywnym ocenom. Lub przynajmniej, aby był mniej subiektywny.

Na załączonych zdjęciach możecie zobaczyć, jak różni się wyliczona za pomocą algorytmów HOPE gęstość populacji dla różnych godzin tego samego dnia. Zdjęcie Warszawy pokazuje, jaką korzyść dają wyliczenia godzinowe vs uogólnione, obecnie obowiązujące.

Dlatego chcielibyśmy zaprosić do bezpłatnego przetestowania naszego rozwiązania. Twoje opinie są dla nas kluczowe w procesie doskonalenia produktu i przygotowania go do wersji, którą otrzyma EASA do oceny.
Jak dołączyć do testów?
1. Rejestracja: Wyślij wiadomość e-mail na adres [email protected] z informacją o chęci wzięcia udziału w testach. Na zgłoszenia czekamy do końca września.
2. Szkolenie online: Na podany adres email, wyślemy propozycję daty szkolenia. Szkolenie potrwa około 25 minut.
3. Planowanie misji: Przygotuj co najmniej 3 plany misji (przygotowanie misji i wygenerowanie raportu trwa zaledwie 5 minut), korzystając z usług HOPE.
4. Wykonanie misji: Przeprowadź misję zgodnie z obowiązującymi regulacjami, a dla nas zrób zdjęcie. (Chcemy zobaczyć jak HOPE zdaje egzamin praktyczny😌). Loty mogą być wykonywane w kategorii Otwartej.
5. Informacja zwrotna: Przekaż nam swoje wrażenia, wypełniając ankietę ewaluacyjną i przesyłając zdjęcia lub nagrania z wykonanej misji.

Dołącz do grona pierwszych użytkowników i pomóż nam kształtować przyszłość bezpiecznych lotów dronami w miastach!

Pozdrawiamy,
Zespół HOPE

10/09/2025

Na wniosek Dowództwa Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych od 10.09.2025 od godz. 22 UTC do godz. 23:59 UTC 09.12.2025 zostanie wprowadzone ograniczenie ruchu lotniczego we wschodniej części Polski w postaci strefy ograniczonej EP R129.

Od zachodu słońca (SS) do wschodu słońca (SR) obowiązuje całkowity zakaz lotów w strefie EP R129z wyjątkiem wojskowych statków powietrznych.

Od wschodu słońca (SR) do zachodu słońca (SS) obowiązuje zakaz lotów w strefie EP R129 z wyjątkiem:

- Załogowych statków powietrznych wykonujących loty po złożeniu planu lotu, wyposażonych w działający transponder pracujący w modzie A i C, lub w modzie S, utrzymujących ciągły nasłuch łączności fonicznej powietrze-ziemia z właściwym organem ATS oraz w razie konieczności nawiązujących dwukierunkową łączność na odpowiednim kanale łączności właściwego organu ATS;
- Wojskowych statków powietrznych;
- Wykonywanych na hasło GARDA, ALPHA SCRAMBLE;
- O statusie HEAD, STATE, SAR, HOSP, MEDEVAC, FFR.

W strefie EP R129 obowiązuje całodobowy zakaz lotów cywilnych statków bezzałogowych.

Ograniczenie wprowadzone jest ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa państwa zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 18 stycznia 2019 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas nie dłuższy niż 3 miesiące.

Czytaj więcej na:

Na wniosek Dowództwa Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych od 10.09.2025 od godz. 22 UTC do godz. 23:59 UTC 09.12.2025 zostanie wprowadzone ograniczenie ruchu lotniczego we wschodniej części Polski w postaci strefy ograniczonej EP R129.

28/08/2025

Skierowaliśmy prośbę do Pana Dariusza Klimczaka, Ministra Infrastruktury o udzielenie odpowiedzi na kilka nurtujących nas pytań związanych z finansowaniem z budżetu KPO infrastruktury do zarządzania ruchu bezzałogowego w Polsce.

Szanowny Panie Ministrze,
Polska jest członkiem inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej SES (Single European Sky). Fakt ten zobowiązuje Polskę do działania w zgodzie z przepisami europejskimi w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną. Innymi słowy, finansowanie zagadnień związanych z zarządzaniem ruchem bezzałogowych statków powietrznych powinno odbywać w zgodzie z przepisami unijnymi. Pragniemy podkreślić, ten fakt jako istotny w sprawie, bowiem w odróżnieniu np. do działalności gastronomiczno-hotelowej, działania PAŻP winny podlegać regułom i zasadom nowotworzonego prawa europejskiego w zakresie zarządzania i koordynacji ruchu bezzałogowych statków powietrznych. Choć jest to wygodne, i może nawet łatwiejsze w realizacji, nie można dopuścić do sytuacji, w której w Polsce powstanie system "wyspa" niespójny z rozporządzeniami wykonawczymi w zakresie U-space.

W związku z powyższym, zwracamy się do Pana z prośbą o udzielenie odpowiedzi na kilka nurtujących nas oraz środowisko lotnicze zarówno załogowe jak i bezzałogowe pytań związanych z finansowaniem z budżetu KPO następującego przedsięwzięcia:

"Rozbudowa i wyposażenie centrów kompetencji (specjalistyczne ośrodki szkoleniowe, wsparcie wdrożeń, centra monitorowania) oraz infrastruktura do zarządzania ruchem pojazdów bezzałogowych, jako Ekosystem Innowacji (nr KPOD.01.15-IW.02-0001/24-00)".

Koszt całkowity projektu: 202 268 183,58 PLN

Całość w artykule poniżej

W związku z napisaliśmy pismo do Pana Dariusza Klimczaka, Ministra Infrastruktury z prośbą o udzielenie odpowiedzi na kilka nurtujących nas oraz środowisko lotnicze zarówno załogowe jak i bezzałogowe pytań związanych z finansowaniem z budżetu KPO infrastruktury do zarządzania ruchem poj...

27/08/2025

EASA opublikowała coroczny raport bezpieczeństwa lotnictwa w krajach członkowskich za 2024 rok. Wypadków śmiertelnych z udziałem dronów, było ZERO! Co ten raport może oznaczać dla społeczności dronowej?

To drugi raport, który zawiera dane dotyczące incydentów, poważnych incydentów i wypadków związanych z dronami jaki opublikowała EASA.

Przedstawione dane opierają się na wypadkach i poważnych incydentach zgłoszonych Agencji zgodnie z rozporządzeniem (UE) 996/2010 w sprawie badania wypadków i poważnych incydentów oraz zgłoszonych do Europejskiego Centralnego Repozytorium (ECR) zgodnie z rozporządzeniem (UE) 376/2014 w sprawie zgłaszania zdarzeń.

Uwaga! EASA ograniczyła obowiązkowe zgłaszanie zdarzeń w tym obszarze do bezzałogowych statków powietrznych, wymagających certyfikacji, chyba, że zdarzenie spowodowało śmierć lub poważne obrażenia osoby lub dotyczyły statków powietrznych innych niż bezzałogowe.

Ponieważ jednak ECR zawiera również dobrowolne zgłoszenia wypadków z udziałem bezzałogowych statków powietrznych (BSP), zostały one uwzględnione, nawet jeśli nie doprowadziły do śmiertelnych lub poważnych obrażeń.

Oczywiście cieszy fakt, że nie odnotowano wypadków ze skutkiem śmiertelnym związanych z lotem/lotami oraz zarejestrowano "tylko" 7 incydentów z załogowymi statkami powietrznymi (nie do końca wiadomo czy chodzi o niebezpieczne zbliżenie),

ale...

Jakie wyciągnąć wnioski z raportu? Czy te statystyki przysłużą się pilotom i operatorom?

Co przyczyniło się do tak dobrych statystyk? Dobre prawo, czy zdrowe i odpowiedzialne podejście pilotów dronów? A może oba te czynniki?

Być może, bezzałogowe statki powietrzne nie stanowią takiego zagrożenia jak mogłoby się wydawać?

Trudno odnieść się do tych statystyk biorąc pod uwagę, fakt, że nie podano ogólnej, choćby przybliżonej liczby lotów.
Czy zatem skoro drony, używane w "rozsądny" sposób nie stanowią zagrożenia, to czy można liczyć na złagodzenie przepisów i wymagań?

A może tak dobre statystyki wynikają z faktu, że nie ma jeszcze wielkoskalowych lotów na terenie EU jakich oczekiwano w U-space? Raczej nie, bo wymogi do latania w U-space będą jeszcze wyższe niż obecne dla kategorii Open i Specific. Tego nie wiadomo. Prosimy zwrócić uwagę, że nigdzie w statystykach nie podane zostały dane o choćby przybliżonej liczbie wszystkich lotów.

W statystykach nie dokonano podziału na loty w kategorii Otwartej, Szczególnej i Certyfikowanej. I choć statystyki są bardzo dobre (zero wypadków śmiertelnych) to nie wnoszą specjalnie nic do ogólnego pojęcia o zagadnieniu. Nie wiadomo, czy jest to działanie celowe, aby nie mieć powodów do łagodzenia przepisów czy nie, jednak szczegółowe analizy na pewno by się przydały.

Bezpiecznych lotów i polecamy przekartkowanie tego dokumentu: https://www.easa.europa.eu/en/downloads/142402/en