17/05/2026
Thailand's Land bridge Project.
อธิบาย แลนด์บริดจ์ไทย ทำไมไม่ตัดเส้นทางตรง ให้สั้นที่สุด ? /โดย ลงทุนแมน
(The English version is below.)
หากใครเคยเห็นแผนที่ของโครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) โปรเจกต์ระดับล้านล้านบาทของไทย
คงพบว่า ท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งของไทย ไม่ได้ตั้งอยู่ในแนวตรงเดียวกัน
เพราะเมื่อเริ่มจากฝั่งอันดามัน เส้นทางจะต้องเฉียงขึ้นไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ เพื่อเชื่อมกับท่าเรือฝั่งอ่าวไทย
ทำไมแลนด์บริดจ์ไทย ถึงไม่เลือกเชื่อมแบบทางตรงที่ระยะสั้นกว่า ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง
แลนด์บริดจ์ เป็นโครงการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างทะเลอ่าวไทย กับทะเลอันดามัน
ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึก ซึ่งมีการกำหนดท่าเรือฝั่งอันดามัน ไว้ที่บริเวณแหลมอ่าวอ่าง ตำบลราชกรูด อำเภอเมือง จังหวัดระนอง
ขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวไทย กำหนดไว้อยู่ที่บริเวณแหลมริ่ว ตำบลบางน้ำจืด อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร
และโครงข่ายระบบการขนส่งระหว่างท่าเรืออย่าง ทางหลวงพิเศษระหว่างจังหวัด และรถไฟทางคู่ รวมถึงระบบท่อส่งของเหลว
โดยเส้นทางเชื่อมระหว่างท่าเรือทั้ง 2 นี้มีลักษณะการวางในแนวเฉียง รวมระยะทางราว 90 กิโลเมตร
แต่ในความจริง หากวิ่งเส้นตรง จากท่าเรือฝั่งอ่าวไทย บริเวณแหลมริ่ว ไปสุดขอบประเทศในฝั่งทะเลอันดามัน จะพบว่า มีระยะทางรวมประมาณ 70 กิโลเมตร ซึ่งสั้นกว่าเส้นทางของแลนด์บริดจ์
แล้วเพราะอะไร แลนด์บริดจ์ ถึงถูกวางเส้นทางเฉียงออกไปจากทางตรงที่สั้นกว่า ซึ่งหลายคนอาจคิดว่า มีต้นทุนที่ต่ำกว่า
คำตอบอยู่ที่ลักษณะพื้นที่ของปลายฝั่งอันดามัน โดยที่ตรงนั้น คือ บริเวณปากแม่น้ำกระบุรี หรือชายฝั่งตอนบนของอำเภอเมืองระนอง
โดยพื้นที่ปากแม่น้ำกระบุรี มีความตื้นเขิน และมีความลึกตามธรรมชาติที่ไม่มากพอ สำหรับการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก และไม่เหมาะสมต่อการเทียบท่าของเรือขนาดใหญ่
นอกจากนั้น ระหว่างเส้นทางจากท่าเรือฝั่งอ่าวไทย หรือตรงแหลมริ่ว ลากตรงมายังปากแม่น้ำกระบุรี
หากจะต้องสร้างโครงข่ายการขนส่ง จะต้องหาทางทะลุหรือผ่านเทือกเขา ที่เป็นปราการทางธรรมชาติ คั่นกลางระหว่างชุมพรและระนอง
รวมไปถึงระหว่างพื้นที่ทั้ง 2 นี้ยังมีจุดที่ไปทับซ้อนกับแนวพื้นที่เขตอุทยานแห่งชาติ ได้แก่
- เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าควนแม่ยายหม่อน
- อุทยานแห่งชาติลำน้ำกระบุรี
ซึ่งหากต้องการก่อสร้างถนนหรือระบบรางผ่านพื้นที่เหล่านี้ จำเป็นต้องเพิกถอน หรือปรับแนวเขตพื้นที่อนุรักษ์บางส่วนออกก่อน เนื่องจากติดข้อจำกัดตามกฎหมาย ทั้งจาก พรบ.อุทยานแห่งชาติ และ พรบ.สงวนและคุ้มครองสัตว์ป่า
ทำให้เกิดความซับซ้อนและยุ่งยากมากขึ้น อีกทั้งยังเสี่ยงสร้างผลกระทบต่อระบบนิเวศ และอาจนำไปสู่กระแสการการคัดค้านจากภาคสิ่งแวดล้อมและชุมชนในพื้นที่ได้อีกด้วย
และประเด็นสุดท้ายคือ พื้นที่ปากแม่น้ำกระบุรี เป็นพื้นที่ชายแดนระหว่างไทยและเมียนมาด้วยเช่นกัน ทำให้มีความซับซ้อนในการจัดการพื้นที่มากยิ่งขึ้นด้วย
ทั้งหมดนี้ จึงสรุปได้ว่า แนวการวางเส้นทางท่าเรือระหว่าง 2 ฝั่งทางทะเล ถูกกำหนดด้วยความเหมาะสมของพื้นที่ สำหรับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่
อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ยังคงถูกตั้งคำถามถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรอบ
เพราะการก่อสร้างโครงการ ต้องถมทะเลและขุดลอกร่องน้ำขนาดใหญ่ ที่อาจเปลี่ยนทิศทางของกระแสน้ำ เพิ่มการกัดเซาะชายฝั่ง และเพิ่มความเสี่ยงด้านมลพิษจากการเดินเรือ
ท้ายที่สุด อาจกระทบทั้งระบบนิเวศทางทะเล แหล่งประมงพื้นบ้าน และวิถีชีวิตของชุมชนชายฝั่งโดยตรง
ทั้งนี้ โครงการดังกล่าวถูกนำกลับเข้าสู่กระบวนการทบทวนข้อมูลอีกครั้ง ซึ่งก็คงต้องรอติดตามความคืบหน้าต่อไปในอนาคต..
______________________________________
Explaining Thailand’s Landbridge:
Why Doesn’t It Take the Shortest Straight-Line Route?
By Longtunman
If anyone has seen the map of the Landbridge project,
Thailand’s trillion-baht-scale infrastructure project, you may notice that the ports on the two sides of Thailand are not located along the same straight line.
That is because, starting from the Andaman side, the route has to run diagonally upward toward the northeast to connect with the port on the Gulf of Thailand side.
So why doesn’t Thailand’s Landbridge choose a straight-line connection with a shorter distance ?
Longtunman will explain.
The Landbridge is an infrastructure project designed to connect freight transport between the Gulf of Thailand and the Andaman Sea.
It consists of deep-sea ports.
The port on the Andaman side has been designated at the Laem Ao Ang area, Ratchakrut Subdistrict, Mueang District, Ranong Province.
Meanwhile, the port on the Gulf of Thailand side has been designated at the Laem Riw area, Bang Nam Chuet Subdistrict, Lang Suan District, Chumphon Province.
The project also includes transport networks between the two ports, such as an intercity motorway, a double-track railway, and a liquid pipeline system.
The route connecting these two ports is laid out diagonally, with a total distance of around 90 kilometers.
But in reality, if we draw a straight line from the Gulf of Thailand port at Laem Riw to the edge of the country on the Andaman Sea side, the total distance would be around 80 kilometers, which is shorter than the Landbridge route.
So why is the Landbridge route designed diagonally instead of taking the shorter straight-line route, which many people may think would cost less ?
The answer lies in the terrain at the end point on the Andaman side.
That area is the mouth of the Kra Buri River, or the upper coastline of Mueang Ranong District.
The Kra Buri River mouth is shallow and does not have enough natural depth for the construction of a deep-sea port.
It is also not suitable for large vessels to dock.
In addition, along the straight-line route from the Gulf of Thailand port at Laem Riw
to the Kra Buri River mouth, if a transport network were to be built, the project would have to find a way to cut through or pass across mountain ranges.
These mountains act as a natural barrier between Chumphon and Ranong.
On top of that, the area between these two points also overlaps with protected conservation areas, including :
- Kuan Mae Yai Mon Wildlife Sanctuary
- Lam Nam Kra Buri National Park
If roads or railway systems were to be built through these areas, parts of the protected zones would first have to be revoked or their boundaries adjusted.
That is because there are legal restrictions under both the National Parks Act and the Wildlife Conservation and Protection Act.
This would make the project more complex and difficult.
It would also risk creating impacts on the ecosystem and could lead to opposition from environmental groups and local communities.
The final issue is that the Kra Buri River mouth is also a border area between Thailand and Myanmar.
This makes land and area management even more complicated.
All of this explains why the route between the two seaports has been determined based on the suitability of the area for building large-scale infrastructure.
However, this project is still being questioned over its potential environmental impacts on surrounding areas.
That is because the construction of the project would require sea reclamation and large-scale dredging of navigation channels.
These activities could change the direction of water currents, increase coastal erosion, and raise the risk of pollution from shipping.
In the end, the project could directly affect marine ecosystems, local fishing grounds, and the way of life of coastal communities.
For now, the project has been brought back into the process of reviewing information again.
So we will still have to wait and follow how the project progresses in the future.
