What are the opening hours?

Monday 08:00 - 17:00 Tuesday 09:00 - 17:00 Wednesday 08:00 - 17:00 Thursday 08:00 - 17:00 Friday 08:00 - 17:00

Tan Cang-STC, 1295B Nguyễn Thị Định, phường Cát Lái, Tp. Thủ Đức, Ho Chi Minh City (2026)

21/08/2026

CẢNG SỐ KHÔNG CHỈ LÀ CÔNG NGHỆ – 4 YẾU TỐ LÀM NÊN MỘT CẢNG SỐ

Khi nhắc đến cảng số, người ta thường nghĩ ngay đến những công nghệ hiện đại như OCR, RFID, IoT, Autogate, AI, cẩu tự động...
Hoặc những hệ thống quản trị như TOS, ePort, eDO, eBooking...
Những công nghệ và hệ thống này chắc chắn đóng vai trò quan trọng trong quá trình hiện đại hóa cảng biển.
Nhưng liệu chỉ cần có thật nhiều công nghệ là một cảng có thể trở thành “cảng số”?
Câu trả lời là chưa đủ.
Để một cảng thực sự vận hành trên nền tảng số, cần có sự kết hợp của ít nhất 4 yếu tố quan trọng.

1. Dữ liệu – nền tảng của cảng số
Đây là yếu tố thường bị bỏ quên khi nói về cảng số. Mỗi ngày, cảng phải xử lý một lượng lớn dữ liệu: container đang ở đâu, tàu nào đang khai thác, vị trí bãi nào còn trống, thiết bị nào đang hoạt động, container nào được phép giao nhận...
Nếu dữ liệu không chính xác, không được cập nhật kịp thời hoặc không thể chia sẻ giữa các hệ thống, những công nghệ hiện đại phía trên cũng khó phát huy hiệu quả.
Nói cách khác:
Công nghệ tạo ra dữ liệu, hệ thống xử lý dữ liệu, nhưng chính dữ liệu mới là nền tảng để cảng đưa ra quyết định.

2. Hệ thống quản trị – “bộ não” của cảng
Dữ liệu cần một hệ thống để tiếp nhận, xử lý và biến thành thông tin phục vụ khai thác. Đó là vai trò của các nền tảng như TOS, ePort, eDO, eBooking...
Trong đó, TOS có thể hỗ trợ quản lý container, bãi, kế hoạch xếp dỡ, điều độ thiết bị và nhiều hoạt động khai thác khác.
Một cảng số không đơn giản là “có phần mềm”, mà quan trọng hơn là các hệ thống phải có khả năng kết nối, trao đổi dữ liệu và hỗ trợ lẫn nhau trong cùng một quy trình.

3. Công nghệ & tự động hóa – biến dữ liệu thành hành động
OCR, RFID, Autogate, IoT, AGV hay các thiết bị tự động hóa giúp cảng thu thập thông tin, nhận diện container và thực hiện các thao tác khai thác nhanh chóng, chính xác hơn.
Nhưng công nghệ không phải mục tiêu cuối cùng.
Mục tiêu là sử dụng công nghệ để giảm thao tác thủ công, rút ngắn thời gian xử lý, hạn chế sai sót và nâng cao hiệu quả khai thác.

4. Con người – người vận hành hệ sinh thái số
Một cảng có thể sở hữu hệ thống hiện đại và thiết bị tự động hóa, nhưng cuối cùng vẫn cần con người hiểu cách vận hành chúng.
Nhân sự khai thác cảng hiện đại không chỉ cần biết container được xếp ở đâu hay thiết bị hoạt động như thế nào.
Họ còn cần hiểu quy trình khai thác, dữ liệu, hệ thống quản trị và cách các công nghệ kết nối với nhau để có thể đưa ra quyết định phù hợp khi tình huống thực tế phát sinh.

Cảng số là sự kết hợp giữa DỮ LIỆU – HỆ THỐNG – CÔNG NGHỆ – CON NGƯỜI, trong đó các yếu tố này phải được kết nối thành một quy trình khai thác thống nhất.
Đó cũng chính là lý do khai thác cảng số ngày càng trở thành một năng lực đáng quan tâm đối với nhân sự Logistics trong thời đại cảng biển chuyển đổi số.

Bạn đang học Logistics nhưng đã thực sự hiểu một cảng số vận hành như thế nào?
Hãy bắt đầu từ việc hiểu dữ liệu đi đâu, hệ thống xử lý thế nào, công nghệ hỗ trợ ra sao và con người đưa ra quyết định như thế nào trong toàn bộ quy trình khai thác.

👉 Khóa học KHAI THÁC CẢNG SỐ tại Tân Cảng – STC sẽ giúp bạn tiếp cận những kiến thức và quy trình theo góc nhìn thực tế.
Nâng cao kiến thức – Vững bước tương lai cùng Tân Cảng – STC!

21/08/2026

DEM – DET – STORAGE: Phân biệt 3 loại phí dễ nhầm trong Logistics

Trong hoạt động xuất nhập khẩu, Demurrage (DEM), Detention (DET) và Storage là những khoản phí liên quan đến thời gian lưu giữ container nhưng rất dễ bị nhầm lẫn. Không ít doanh nghiệp chỉ nhận ra sự khác biệt khi… hóa đơn phát sinh.Hiểu đúng bản chất của từng loại phí không chỉ giúp kiểm soát chi phí, mà còn chủ động hơn trong việc lập kế hoạch kéo hàng, trả container và tổ chức giao nhận.

1. DEM (Demurrage) – Container vẫn ở cảng
Demurrage (DEM) là khoản phí phát sinh do hãng tàu thu khi container đã được dỡ khỏi tàu nhưng vẫn nằm tại cảng/terminal quá thời gian Free Time mà hãng tàu quy định.
- Phí phát sinh trong khu vực cảng
- THường là do Do chậm hoàn tất thủ tục hải quan, chậm lấy lệnh giao hàng, thiếu phương tiện kéo hoặc chưa sắp xếp kịp kế hoạch nhận hàng.
Hiểu đơn giản: Container còn “nằm bãi” quá thời hạn được cho miễn phí → tính DEM.
Ví dụ: Container được dỡ xuống cảng ngày 1/8, được miễn phí 5 ngày nhưng đến ngày 8/8 mới lấy ra. Phần thời gian vượt Free Time có thể phát sinh DEM.

2. DET – Container đã ra khỏi cảng
Detention (DET) phát sinh khi doanh nghiệp đã lấy container ra khỏi cảng nhưng chưa trả vỏ rỗng lại cho hãng tàu đúng thời hạn.
- Phát sinh ngoài cảng
- Thường do chậm rút hàng.
Hiểu đơn giản: Container đã ra khỏi cảng nhưng “chưa trả lại” đúng hạn → tính DET.
Ví dụ: Doanh nghiệp lấy container ngày 8/8, đưa về kho để đóng/rút hàng nhưng đến ngày 15/8 mới trả container rỗng trong khi Free Time chỉ cho phép 5 ngày.

3. STORAGE – Phí sử dụng bãi
Storage Charge là phí phát sinh khi container hoặc hàng hóa chiếm dụng diện tích lưu trữ của cảng/terminal, depot, CFS hoặc kho vượt quá thời gian miễn phí (Free Time) được áp dụng.
Hiểu đơn giản:
Container nằm tại terminal quá thời gian được phép → có thể phát sinh Storage.
Khoản phí này nhằm bù đắp cho việc sử dụng mặt bằng, năng lực lưu trữ và khai thác của terminal.
Điểm dễ gây nhầm là Storage không phải lúc nào cũng được tính riêng với DEM. Tùy hãng tàu, terminal và biểu phí áp dụng, Storage có thể được tính riêng hoặc đã được bao gồm trong DEM.

Nhớ nhanh bằng một dòng thời gian
Tàu cập cảng → Container nằm tại terminal → Gate-out → Container ở kho → Trả rỗng
Điểm khác biệt quan trọng nhất của DEM, DET và Storage nằm ở đối tượng bị tính phí và vị trí container:
- DEM: Container vẫn đang ở cảng/terminal và vượt Free Time → tính phí lưu container.
- DET: Container đã được kéo ra khỏi cảng nhưng chưa trả lại cho hãng tàu đúng hạn → tính phí giữ container.
- Storage: Tính cho việc sử dụng diện tích lưu trữ tại cảng/terminal khi container lưu bãi quá thời gian miễn phí.

Một lưu ý quan trọng
Không nên mặc định rằng DEM = Storage hoặc mọi hãng tàu đều tính ba loại phí giống nhau. Khi xử lý một lô hàng thực tế, cần kiểm tra Free Time, thời điểm bắt đầu/kết thúc tính phí, biểu phí của hãng tàu và quy định của terminal.
Đây là một trong những kiến thức cơ bản nhưng rất quan trọng đối với bất kỳ ai làm Import – Export, Logistics, Freight Forwarding.

21/08/2026

SUPPLY CHAIN: ĐỪNG ĐỂ MỘT NGÀNH RỘNG CHỈ CÒN LẠI VÀI CÔNG VIỆC QUEN THUỘC

1. Supply Chain trong mắt sinh viên
Sau khi đồng hành cùng rất nhiều bạn sinh viên Logistics và Supply Chain Management, có một điều khá dễ nhận thấy.
Hầu hết đều biết Supply Chain là một ngành “hot”. Các bạn biết Việt Nam đang ngày càng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, biết doanh nghiệp sản xuất, FDI, MNC hay các tập đoàn lớn đều cần nhân sự Supply Chain.
Nhưng khi hỏi tiếp:
“Sau khi ra trường, em muốn làm ở vị trí nào?”
Câu trả lời thường lại xoay quanh logistics, xuất nhập khẩu, chứng từ, kho, forwarder, hải quan hoặc sales logistics.
Không phải những công việc đó không thuộc Supply Chain. Mà vấn đề là Supply Chain rộng hơn rất nhiều so với những gì chúng ta thường nhìn thấy ở những năm đầu bước vào nghề.

2. Những công việc rất thật ở những năm đầu
Những ngày đầu bước vào nghề, công việc của một bạn có thể xoay quanh rất nhiều việc quen thuộc: tìm kiếm khách hàng, cập nhật tình trạng shipment, trao đổi và theo sát vendor, rà soát chứng từ, theo dõi đơn hàng, phối hợp cùng kho và xử lý những phát sinh.
Đó là những công việc rất thực tế, đòi hỏi sự tỉ mỉ, chính xác và khả năng xử lý liên tục những vấn đề phát sinh.
Nhưng khi ngày nào cũng xoay quanh những đầu việc như vậy, chúng ta rất dễ hình thành một suy nghĩ:
“Supply Chain chắc là như vậy.”
Và nếu chỉ dừng ở đó, chúng ta mới đang nhìn Supply Chain qua từng task, chứ chưa nhìn thấy cả hệ thống.

3. Một shipment bị trễ không chỉ là chuyện của shipment
Một shipment bị trễ chẳng hạn.
Người làm ở cấp độ thực thi có thể tập trung tìm cách xử lý lô hàng đó.
Nhưng một người có tư duy Supply Chain sẽ bắt đầu đặt những câu hỏi khác:
Vì sao shipment thường xuyên bị trễ?
Forecast có vấn đề? PO tạo quá muộn? Supplier có lead time quá dài? Quy trình phê duyệt chậm? Hay doanh nghiệp đang lựa chọn một phương án vận chuyển không phù hợp?
Từ một shipment, câu chuyện bắt đầu mở rộng thành process, cost, risk, inventory và business impact.
Đó cũng là lúc chúng ta nhận ra Supply Chain không chỉ là chuyện đưa hàng từ điểm A đến điểm B.

4. Supply Chain thực sự rộng đến đâu?
Supply Chain còn là bài toán dự báo nhu cầu, lập kế hoạch, quản lý tồn kho, lựa chọn nhà cung cấp, tối ưu chi phí, thiết kế mạng lưới phân phối và quản trị rủi ro.

Và càng đi xa, câu hỏi cũng thay đổi. Không còn đơn giản là:
“Làm thế nào để xử lý công việc này?”
Mà là:
“Làm thế nào để cả hệ thống vận hành tốt hơn?”
Đây cũng là một trong những khác biệt quan trọng khi nhìn vào các career path Supply Chain ở những doanh nghiệp lớn và môi trường quốc tế.

5. Muốn đi xa hơn, cần những năng lực nào?
Kinh nghiệm local như hiểu cảng, hiểu thủ tục, hiểu vendor hay hiểu quy trình tại Việt Nam chắc chắn có giá trị.
Nhưng nếu muốn đi xa hơn, những năng lực có tính chuyển đổi sẽ ngày càng quan trọng:
Planning – Analytics – Procurement – Inventory Optimization – Supplier Management – Risk Management – Process Improvement – S&OP…
Đây là những năng lực không chỉ hữu ích ở một doanh nghiệp hay một thị trường, mà có thể mở ra nhiều career path khác nhau trong Supply Chain.

6. Cuối cùng, hãy nhìn lại công việc mình đang làm
Có lẽ điều sinh viên cần làm không phải là vội vàng tìm một công việc nghe thật “đúng ngành”.
Quan trọng hơn là nhìn lại công việc mình đang làm và tự hỏi:
- Mình chỉ đang hoàn thành một task, hay đã bắt đầu hiểu vấn đề phía sau task đó?
- Mình đang xử lý một sự cố, hay đang tìm cách để sự cố ấy không lặp lại?
Và quan trọng nhất:
- Mình đang học cách làm Supply Chain, hay chỉ đang học cách làm tốt một mắt xích trong Supply Chain?
Có thể chính câu trả lời cho những câu hỏi đó sẽ quyết định bạn đi được bao xa trong ngành này.

19/08/2026

CONTAINER “NHÌN CÒN MỚI” NHƯNG CÓ THỂ KHÔNG ĐẠT CHUẨN – VÌ SAO?

Một container sơn còn mới, thân vỏ khá đẹp, cửa vẫn đóng mở bình thường…
Bạn có dám kết luận: “Container này đạt chuẩn”?
👉 Chưa chắc!
Trong kiểm tra container, “nhìn đẹp” chỉ là ấn tượng ban đầu. Một Container Inspector chuyên nghiệp phải đánh giá được hư hỏng, hao mòn và những sửa chữa không phù hợp – những vấn đề đôi khi không thể nhận ra chỉ bằng một cái nhìn bên ngoài.

CÙNG LÀ MỘT VẾT MÓP, NHƯNG CÓ THỂ KHÁC NHAU
Một vết móp trên panel có thể chỉ là dấu hiệu của quá trình khai thác. Nhưng nếu biến dạng ảnh hưởng đến kết cấu, kích thước hoặc các bộ phận liên quan, việc đánh giá sẽ hoàn toàn khác.
Tương tự, một container có sàn nhìn vẫn “ổn” nhưng bên trong có thể xuất hiện nứt, tách lớp, hư hỏng do va đập hoặc quá tải.
Hay một cánh cửa vẫn đóng được nhưng gasket bị hư hỏng, cơ cấu khóa có vấn đề hoặc khả năng kín nước không còn đảm bảo.
Đó là lý do IICL phân biệt rất rõ giữa wear – damage – non-conforming repair và yêu cầu Inspector phải biết xác định tình trạng nào cần sửa chữa, tình trạng nào có thể chấp nhận.

VẬY CONTAINER INSPECTOR THỰC SỰ KIỂM TRA NHỮNG GÌ?
Không đơn giản là đi một vòng quanh container rồi ghi nhận “OK”.
Inspector cần hiểu cấu tạo container, các bộ phận kết cấu, tiêu chí đánh giá damage/wear, yêu cầu sửa chữa và các tiêu chuẩn liên quan.
Đặc biệt, IICL còn yêu cầu người dự thi có khả năng nhận biết cả cách sửa chữa đúng và những phương pháp sửa chữa không phù hợp.
Nói cách khác:
Người mới nhìn container bằng mắt.
Inspector nhìn container bằng tiêu chuẩn.
Và đó chính là kỹ năng tạo nên sự khác biệt trong công việc kiểm tra, đánh giá và quản lý chất lượng container.

NẾU BẠN MUỐN ĐI XA HƠN TRONG NGHỀ CONTAINER, HÃY BẮT ĐẦU TỪ IICL.
Khóa học Ôn Thi Chứng Chỉ IICL Quốc Tế tại Tân Cảng – STC, giúp người học tiếp cận hệ thống kiến thức về container inspection, damage & wear, repair criteria và các yêu cầu kỹ thuật – nền tảng quan trọng để chuẩn bị cho kỳ thi IICL Container Inspector.
👉 Đừng chỉ nhìn một container và nói “còn đẹp”.
Hãy học cách xác định: “Container này có thực sự đạt chuẩn hay không?”
📌 IICL CONTAINER INSPECTOR – NÂNG TẦM CHUYÊN MÔN, CHUẨN HÓA KỸ NĂNG KIỂM TRA CONTAINER.

19/08/2026

CIF ĐÃ CÓ BẢO HIỂM – VẬY DOANH NGHIỆP CÓ CẦN MUA THÊM?

“Em tưởng mua hàng CIF là đã có bảo hiểm rồi, vậy tại sao doanh nghiệp vẫn phải quan tâm đến bảo hiểm hàng hóa?”
Nếu bạn mới học Logistics hoặc Xuất nhập khẩu, đây là một điểm rất dễ nhầm khi tìm hiểu về Incoterms.
CIF có bảo hiểm – nhưng không có nghĩa là bảo hiểm tất cả

Với điều kiện CIF – Cost, Insurance and Freight, người bán có trách nhiệm:
- Thanh toán chi phí và cước vận chuyển đến cảng đích.
- Mua bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
- Cung cấp chứng từ bảo hiểm cho người mua.

Nhưng có một điều cần nhớ:
CIF không đồng nghĩa với “hàng hóa được bảo hiểm mọi rủi ro”.
Khi nói đến bảo hiểm, chủ hàng thường mua bảo hiểm hàng hóa theo một trong ba điều kiện A,B,C. Trong trường hợp người bán mua bảo hiểm theo CIF mà không có thỏa thuận khác với người mua thì chỉ cần mua mức bảo hiểm theo điều kiện C (mức tối thiểu). Do đó, để phòng tránh rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa, nếu doanh nghiệp muốn phạm vi bảo hiểm rộng hơn, hai bên có thể thỏa thuận mức bảo hiểm bổ sung.

Một “bẫy” khác mà sinh viên rất dễ nhầm
Giả sử doanh nghiệp Việt Nam nhập một container hàng theo điều kiện CIF. Hàng được xếp lên tàu tại cảng nước ngoài → rủi ro chuyển sang người mua.
Sau đó, trong hành trình trên biển, hàng hóa gặp sự cố. Lúc này, không thể đơn giản nói:
“Người bán chịu vì họ bán theo CIF.”
Không phải vậy. Người bán vẫn chịu trách nhiệm trả cước và mua bảo hiểm, nhưng rủi ro đối với hàng hóa đã chuyển sang người mua khi hàng được xếp lên tàu.
Vì vậy, bảo hiểm trở thành công cụ quan trọng để bảo vệ quyền lợi của người mua.

Vậy có cần mua thêm bảo hiểm không?
Không phải lô hàng CIF nào cũng bắt buộc phải mua thêm.
Nhưng doanh nghiệp nên cân nhắc khi:
- Hàng có giá trị cao.
- Tuyến vận chuyển có nhiều rủi ro.
- Hàng dễ vỡ, dễ hư hỏng.
- Giá trị tổn thất tiềm tàng lớn.
- Doanh nghiệp muốn phạm vi bảo hiểm rộng hơn mức tối thiểu.

Điều quan trọng không phải là hỏi: “CIF có bảo hiểm không?”
Mà hãy tập thói quen hỏi: “Bảo hiểm gì?” – “Bảo hiểm đến mức nào?” – “Rủi ro nào được bảo hiểm?” – “Rủi ro nào bị loại trừ?”

Đừng nhìn CIF đơn giản là “giá hàng + cước + bảo hiểm”, mà bắt đầu hiểu được mối quan hệ giữa Incoterms – rủi ro – bảo hiểm – trách nhiệm của các bên trong một lô hàng quốc tế.
Đây cũng là những kiến thức nền tảng mà một sinh viên Logistics/XNK cần nắm trước khi bước vào xử lý chứng từ và các tình huống thực tế.

19/08/2026

FCL VÀ LCL: PHÂN BIỆT HÀNG NGUYÊN CONTAINER VÀ HÀNG LẺ

Trong vận tải biển, FCL và LCL là hai phương thức rất phổ biến. Cả hai đều sử dụng container, nhưng cách sử dụng container, cách tính cước và quy trình khai thác hàng hóa lại hoàn toàn khác nhau.

FCL – Full Container Load là gì?
FCL (Full Container Load) là hình thức một chủ hàng sử dụng nguyên một container cho lô hàng của mình. Container không nhất thiết phải được lấp đầy 100%; chỉ cần doanh nghiệp thuê nguyên container và không ghép hàng với chủ hàng khác thì vẫn được xem là FCL.
Ví dụ: Doanh nghiệp có 25 CBM hàng xuất khẩu và thuê một container 40 feet. Phần container còn trống không làm lô hàng mất tính chất FCL.
Với FCL, hàng thường được đóng tại kho của chủ hàng, sau đó container được niêm phong và vận chuyển đến nơi nhận. Do hạn chế các công đoạn gom và tách hàng, FCL thường có ít bước handling hơn.

LCL – Less than Container Load là gì?
Ngược lại, LCL (Less than Container Load) dành cho những lô hàng không đủ để thuê nguyên container.
Hàng của nhiều chủ hàng sẽ được đưa đến CFS (Container Freight Station) để gom chung vào một container. Khi đến cảng đích, container được dỡ và tách từng lô hàng để giao cho từng chủ hàng.
Ví dụ: Bạn chỉ có 3 CBM hàng xuất khẩu. Thay vì thuê cả container 20 feet, bạn có thể gửi LCL và chỉ trả chi phí tương ứng với phần hàng sử dụng.

Một cách nhớ cực nhanh:
+ FCL = thuê cả container, hàng đi riêng.
+ LCL = thuê một phần container, hàng đi chung.

Tuy nhiên, không phải cứ hàng ít là LCL, hàng nhiều là FCL. Khi lựa chọn phương thức vận chuyển, doanh nghiệp còn phải tính CBM, trọng lượng, cước vận chuyển, thời gian giao hàng và chi phí handling để tìm phương án tối ưu.
Đây chính là một trong những kiến thức nền tảng mà người mới bước vào ngành Logistics & Supply Chain cần nắm vững.

19/08/2026

Chương trình huấn luyện An toàn lao động dành cho cảng Phước An đã khởi động vào sáng ngày 19/8/2026

An toàn lao động không chỉ là yêu cầu bắt buộc mà còn là nền tảng để xây dựng môi trường làm việc chuyên nghiệp, an toàn và hiệu quả.

Thông qua chương trình huấn luyện, người lao động và cán bộ quản lý sẽ:
+ Nắm vững kiến thức, quy định về an toàn, vệ sinh lao động.
+ Nhận diện các yếu tố nguy hiểm, yếu tố có hại tại nơi làm việc.
+ Biết cách phòng ngừa và xử lý các tình huống mất an toàn.
+ Nâng cao ý thức và kỹ năng làm việc an toàn.
+ Hạn chế tai nạn lao động, sự cố và rủi ro trong quá trình sản xuất.

Học an toàn để làm việc an toàn – Chủ động phòng ngừa, bảo vệ chính mình và đồng nghiệp.

18/08/2026

CONTAINER VÀO CẢNG RỒI ĐI ĐÂU?

Bạn nhìn thấy một container được xe đầu kéo chở qua cổng cảng.Nhưng sau khi “vào cổng”, container đó sẽ đi đâu?
Ai kiểm tra?
Ai quyết định vị trí hạ bãi?
Ai điều phối container?
Ai quyết định container nào được đưa lên tàu?
Đằng sau hành trình của một container là cả một chuỗi nghiệp vụ được phối hợp liên tục.

1. QUA CỔNG – CONTAINER ĐƯỢC “TIẾP NHẬN”
Container trước tiên phải đi qua khu vực Gate.
Tại đây, nhân sự khai thác thực hiện các nghiệp vụ như kiểm tra thông tin, tình trạng container, số container, seal và các chứng từ liên quan; sau đó thực hiện giao nhận và cập nhật dữ liệu lên hệ thống.
Trong mô hình cảng hiện đại, Gate còn có thể kết nối với E-Port, Smart Gate, OCR và hệ thống quản lý khai thác cảng.

2. VÀO BÃI – KHÔNG PHẢI “CÒN CHỖ NÀO THÌ ĐẶT”
Đây mới là lúc bài toán khai thác bắt đầu trở nên thú vị. Container phải được đưa đến một vị trí cụ thể trong Yard.
Không chỉ là “Block nào còn trống”, mà còn liên quan đến cách xác định vị trí Line – Block – Bay – Row – Tier, loại container, hướng khai thác và kế hoạch vận chuyển tiếp theo.
Yard Planning vì thế đóng vai trò quan trọng trong việc phân bổ vị trí, điều hành phương tiện, hạn chế đảo chuyển và tối ưu hóa không gian bãi.

3. TỪ BÃI RA CẦU TÀU – AI ĐIỀU PHỐI?
Nếu là container xuất, câu chuyện chưa dừng ở Yard. Container cần được đưa ra khu vực khai thác tàu theo đúng kế hoạch.
Lúc này, Ship Planning, Berth Planning và bộ phận giao nhận – chấm bay phải phối hợp với nhau.
Kế hoạch tàu liên quan đến việc bố trí container trên tàu, xác định vị trí container và tổ chức xếp dỡ; trong khi Berth Planning liên quan đến kế hoạch tàu, phân bổ cẩu và xử lý các tình huống như xung đột lịch tàu.

4. VÀ ĐẰNG SAU ĐÓ LÀ TOS
Ở một cảng hiện đại, các hoạt động Gate – Yard – Vessel – Equipment không tồn tại như những khâu hoàn toàn tách biệt.
Terminal Operating System (TOS) giúp kết nối và quản lý các hoạt động như gate, yard planning, vessel planning, điều phối thiết bị và theo dõi KPI.
Đó cũng chính là lý do “Khai thác cảng số” không đơn thuần là học một phần mềm.
Muốn vận hành được hệ thống, người làm cảng phải hiểu nghiệp vụ trước – hiểu quy trình – hiểu vai trò từng bộ phận – rồi mới biết cách đưa nghiệp vụ lên hệ thống.

🎓 MUỐN HIỂU MỘT CONTAINER ĐI QUA CẢNG NHƯ THẾ NÀO?
Khóa học KHAI THÁC CẢNG SỐ do Tân Cảng – STC tổ chức nhằm giúp học viên trang bị kiến thức từ tổng quan cảng container đến quy trình hàng nhập – xuất, nghiệp vụ Gate, Ship Planning, Berth Planning, Giao nhận – Chấm bay, Yard Planning, chứng từ và KPI khai thác cảng.
Đặc biệt, học viên được thực hành nghiệp vụ trên phần mềm V-TOS, tiếp cận case study thực tế và chương trình tham quan cảng Tân Cảng – Cát Lái.
Nếu bạn đang học Logistics hoặc chuẩn bị bước vào lĩnh vực cảng – depot – hãng tàu – forwarder, đây là lúc biến kiến thức trên giảng đường thành góc nhìn thực tế về cách một cảng container được vận hành.

18/08/2026

FedEx mở rộng triển khai “Physical AI” cho xếp hàng tự động trên rơ-moóc

Một trong những công đoạn nặng nhọc nhất của logistics – xếp hàng vào rơ-moóc – đang được FedEx đưa vào quá trình tự động hóa bằng Physical AI.
Ngày 30/7/2026, FedEx và Dexterity công bố mở rộng triển khai công nghệ Physical AI tại Hagerstown Hub, Maryland (Mỹ). Đây không phải lần đầu hệ thống được thử nghiệm, mà là bước tiếp theo sau quá trình hợp tác phát triển và kiểm chứng công nghệ trong môi trường thực tế.

Robot làm gì?
Trung tâm của hệ thống là Mech, robot hai cánh tay của Dexterity, được thiết kế cho các hoạt động công nghiệp nặng nhưng vẫn đủ nhỏ gọn để làm việc bên trong rơ-moóc.
Mech có nhiệm vụ nhận, di chuyển và sắp xếp các kiện hàng vào rơ-moóc một cách tự động. Điểm đáng chú ý là robot không chỉ thực hiện thao tác “gắp – đặt” theo một kịch bản cố định.

Foresight – “bộ não” của Mech
Mech được vận hành bởi Foresight, một world model dành cho Physical AI của Dexterity. Hệ thống kết hợp thị giác, cảm nhận chiều sâu và cảm biến xúc giác để hiểu môi trường và đưa ra quyết định theo thời gian thực.
Khi xếp hàng, Foresight có khả năng suy luận trong 3 chiều không gian và theo yếu tố thời gian, từ đó lựa chọn vị trí đặt kiện hàng nhằm tối ưu đồng thời không gian, độ ổn định và tốc độ.
Điều này đặc biệt quan trọng trong vận hành parcel logistics, nơi các kiện hàng có thể liên tục thay đổi về kích thước, hình dạng, trọng lượng và vị trí.

Vì sao FedEx cần robot?
Mạng lưới FedEx tại Mỹ phải xử lý và xếp hàng vào hàng chục nghìn rơ-moóc mỗi ngày. Đây là công việc đòi hỏi sức lực, sự bền bỉ và khả năng duy trì tốc độ cao trong thời gian dài.
Vì vậy, tự động hóa công đoạn này không chỉ nhằm tăng năng suất mà còn hướng tới cải thiện an toàn, tính nhất quán và hiệu quả khai thác.
FedEx cũng đang xem xét khả năng ứng dụng Physical AI vào nhiều hoạt động khác trong hub như lập kế hoạch điểm đến, phân bổ rơ-moóc, bảo trì và các quy trình liên quan đến nhân lực.

Physical AI đang bước vào logistics
Điểm đáng chú ý nhất trong dự án FedEx không đơn thuần là một robot có thể nâng và đặt thùng hàng.
Đó là sự chuyển dịch từ robot hoạt động theo kịch bản cố định sang hệ thống có khả năng:
Quan sát → Phân tích → Dự đoán → Quyết định → Hành động.

Khi Physical AI bắt đầu được đưa vào kho hàng, trung tâm phân loại và phương tiện vận tải, robot không còn chỉ là thiết bị tự động hóa.
Nó đang trở thành một phần của quá trình ra quyết định và vận hành logistics trong thế giới thực.
Với FedEx, việc mở rộng triển khai tại Hagerstown là một bước tiến đáng chú ý trong hành trình đưa Physical AI từ thử nghiệm sang khai thác thực tế và từng bước mở rộng quy mô.

18/08/2026

VÌ SAO THUYỀN TRƯỞNG CÓ THỂ QUYẾT ĐỊNH VỨT HÀNG TRIỆU USD XUỐNG BIỂN?

Hãy tưởng tượng bạn là chủ một container hàng trị giá 100.000 USD.
Một ngày, con tàu chở container của bạn gặp sự cố nghiêm trọng. Tàu mất ổn định và có nguy cơ chìm. Thuyền trưởng đưa ra quyết định: vứt một số container xuống biển để giảm tải và cứu con tàu.
Hàng hóa của bạn đã biến mất! Nhưng… ai sẽ chịu khoản thiệt hại đó?
Đây chính là lúc General Average – Tổn thất chung trở nên đặc biệt.

Hy sinh một phần để cứu toàn bộ
Trong hàng hải, khi tàu và hàng hóa cùng đối mặt với một nguy hiểm chung, thuyền trưởng có thể phải thực hiện một hành động hy sinh bất thường, có chủ ý và hợp lý để bảo vệ toàn bộ chuyến hải trình.
Ví dụ: Jettison – cố ý vứt bỏ một phần hàng hóa xuống biển để cứu tàu và phần hàng còn lại.
Nhưng lưu ý: thuyền trưởng không có quyền tùy ý vứt hàng. Hành động đó phải thực sự cần thiết và đáp ứng các điều kiện của General Average.

Vậy chủ hàng bị mất container có phải chịu tổn thất một mình?
Nếu hành động hy sinh đáp ứng điều kiện của General Average, tổn thất có thể được phân bổ cho các bên liên quan như hãng tàu, các chủ hàng khác,…
Nói đơn giản: Container của bạn bị hy sinh → Con tàu được cứu → Những container khác được cứu.
→ Các bên cùng được hưởng lợi từ việc cứu chuyến hải trình sẽ cùng đóng góp vào khoản tổn thất chung theo tỷ lệ.

Đây chính là tư tưởng cốt lõi:
“Hy sinh một phần để cứu toàn bộ – những gì được cứu sẽ cùng chia sẻ tổn thất.”
Cơ chế này thường được xác định dựa trên các điều khoản áp dụng trong hợp đồng vận chuyển, trong đó York-Antwerp Rules là bộ quy tắc quốc tế quan trọng về General Average.

Với sinh viên Logistics – Xuất nhập khẩu, General Average không chỉ là một khái niệm trong bảo hiểm hàng hải. Nó còn liên quan trực tiếp đến vận tải biển, hợp đồng vận chuyển, trách nhiệm các bên và bảo hiểm hàng hóa.
Và câu hỏi thú vị nhất có lẽ là: Nếu container của bạn bị thuyền trưởng cho “ném xuống biển”, bạn sẽ được bồi thường như thế nào?
Đây chính là lúc kiến thức về bảo hiểm hàng hóa và General Average trở nên cực kỳ thực tế.

Tan Cang-STC

21/08/2026

21/08/2026

21/08/2026

19/08/2026

19/08/2026

19/08/2026

19/08/2026

18/08/2026

18/08/2026

18/08/2026

Address

Opening Hours

Telephone

Website

Alerts

Contact The Business

Shortcuts

Share

Category

Listing takedown request

Monday	08:00 - 17:00
Tuesday	09:00 - 17:00
Wednesday	08:00 - 17:00
Thursday	08:00 - 17:00
Friday	08:00 - 17:00